Зоны инженерной и транспортной инфраструктур предназначены для:размещения и
функционирования сооружений и коммуникаций железнодорожного, автомобильного, речного, морского, воздушного и трубопроводного транспорта, связи, инженерного оборудования.

Для предотвращения вредного воздействия сооружений и коммуникаций транспорта,
вязи, инженерного оборудования на среду жизнедеятельности обеспечивается соблюдение
необходимых расстояний от таких объектов до территорий жилых, общественно-деловых и рекреационных зон и других требований в соответствии с государственными
градостроительными нормативами и правилами, а также со специальными нормативами,
правилами застройки.

Территории в границах отвода сооружений и коммуникаций транспорта, связи,
инженерного оборудования и лх санитарно-защитных зон подлежат благоустройству с
"четом технических и эксплуатационных характеристик таких сооружений и коммуникаций.
Обязанности по благоустройству указанных территорий возлагаются на собственников
сооружений и коммуникаций транспорта, связи, инженерного оборудования.

Сооружения и коммуникации транспорта, связи, инженерного оборудования,
эксплуатация которых оказывает прямое вредное воздействие на безопасность населения,размещаются за пределами городских и сельских поселений.

3. Графически изобразить схему «сетевой» регулярной планировки поселений

1. Особенности планировочной структуры «Города-сада» Эбенизера Говарда.

ЭБЕНИЗЕР ГОВАРД И «ГОРОД-САД»

«В начале XX века на наших глазах родились два великих откры­тия, предвещавших новую эпоху. Первое дало человеку крылья, а вто­рое обещало ему лучшее место жительства при возвращении на землю» . Льюис Мэмфорд, автор этого патетического высказыва­ния,- один из многочисленных сторонников Говарда (1850-1928). «Мало идей повлияло когда-либо столь возбуждающе на наше мышле­ние о рациональной и гармоничной реконструкции существующих круп­ных городов», - писал о конценпции городов-садов Лойд Родвин .

Однако идеи Говарда имели и много противников. Ле Корбюзье осуждал расточительное отношение к пространству и времени, связан­ное с развитием городов в соответствии с английским пониманием го­родов-садов, и утверждал также, что это воспитывает жителей в анти­социальном духе. Зигфрид Гидеон объяснял упадок идеи городов-садов тем, что она не решала проблем нынешнего дня. «Частичное реше­ние, - писал он, - невозможно. Только продуманное и комплексное проектирование, охватывающее всю структуру современной жизни во всем ее многообразии, позволит решить задачи, которые имел в виду Эбенизер Говард» . В последние годы влияние Говарда на современное градостроительство вновь подверглось критике с различ­ных точек зрения. «Говард и его последователи... не обращали ни ма­лейшего внимания на все центральные проблемы, которые составляют ныне предмет особого беспокойства - на восстановление центра ста­рых городов, а фактически весьма эмоционально занимались новыми городами... Сколько бы они ни сделали хорошего, вред, который они причинили, отвлекая внимание от острой необходимости обновления центральных районов городов, равносилен катастрофе», - писал Эд­вард Картер, рассматривая проблемы будущего Лондона . Джейн Джекобе указывала, что «децснтристскис» концепции совре­менного градостроительства, идущие от Говарда, оказали весьма не­благоприятное влияние на большие -американские города, способствуя распаду социальных связей между их жителями, а также формирова­нию бездушных, монотонных районов .

Кем же был Говард? Скромным стенографом, который после «от­крытия» города-сада безуспешно работал над другим изобретением - машиной для стенографирования? Пионером современного градострои­тельства или лжепророком?

Его книга «Завтра -мирный путь к действительной реформе» (Тогпогготу: а реасе^и! раШ 1о геа! геЬгт») вышла в 1898 г. В это время английская общественность была обеспокоена «непрерывным притоком населения в уже переполненные города и запустением сель­ских местностей» . И вот Говард предложил решение этой необычайно трудной проблемы, решение, отличающееся, по его мне­нию, абсолютной надежностью и в то же время не нуждающееся ни в каких чрезвычайных мерах. Учитывая, что жители сельских местнос­тей стекаются в крупные города, он предложил противопоставить им города-сады, позволяющие «сочетать все преимущества деятельной городской жизни с красотой и всеми благами села». «Город и дерев­ня, - писал Говард, - должны обручиться друг с другом и от этого счастливого союза возникнет новая надежда, новая жизнь, новая ци­вилизация» . Численность населения городов-садов, окру­женных широким поясом сельскохозяйственных угодий, Говард огра­ничивал примерно 30 тыс. человек. Эти города, по его мысли, могли развиваться путем создания по соседству с ними похожих поселков, до которых можно было бы добраться за несколько минут с помощью скоростного транспорта. Группа поселков сосредоточивалась вокруг города большего размера. Благодаря этому жители городов-садов, по существу, могли пользоваться благами большого и прекрасного горо­да. «Поскольку вся территория, на которой были бы построены эти горо­да, была бы в коллективном владении, возникли бы общественные со­оружения... такой красоты, какая невозможна ни в одном городе мира, где земля находится в частных руках» . На промышленных предприятих, расположенных па окраинах каждого города-сада, его жители могли бы найти работу, избегая утомительной езды, столь ха­рактерной для существующих крупных городов, «которые в своей ны­нешней форме так же устарели, как дилижансы в век железных дорог» . Достаточно построить образцовый комплекс городов-са­дов, - писал Говард, - чтобы потом они возникали стихийно. Исчезнут злополучные трущобы, на их месте "возникнут парки и зоны отдыха. Все это будет достигнуто конституционным путем без революционного законодательства, без разжигания страстей, без экспроприации интере­сов собственников . На основании подробных расчетов Говард делал вывод о том, что строительство его городов экономически оправдано: они создаются на сельскохозяйственных землях, не являющихся еще предметом спекуляции, и, следовательно, будут привлекать жителей дешевыми квартирами и низкой стоимостью их содержания.

В книге имелось подробное описание модели города-сада, а также его планы. Авторы работ о Говарде снисходительно смотрели на эти наивные рисунки и не слишком серьезно к ним относились. А жаль, хотя сам Говард отмечал, что его рисунки--это лишь схематические эскизы. Чтобы разобраться в концептуальных положениях Говарда надлежащим образом, необходимо представить себе прогулку по вооб­ражаемому городу и тщательно изучить его планы. Это особенно важ­но, поскольку на практике города^сады сильно отличались от прототи­па, а в дискуссиях о Говарде его положения неоднократно искажались.

План города-сада имеет форму круга, разделенного главными улицами на шесть секторов. Центральную часть города обр-азует садо­во-парковый комплекс со свободно стоящими зданиями общественного назначения: ратушей, концертным залом, театром, библиотекой, боль­ницей и музеем. Парк окружен широким остекленным портиком - крытым местом для прогулок, к которому примыкают магазины. Пояс шириной около 500 м вокруг центра города предназначен для жилищно­го строительства. Его пересекает «гранд авеню», образующая допол­нительный парк. На территории жилой застройки предусмотрены шко­лы и церкви. Узкая полоса, окаймляющая жилые районы, отводится для размещения промышленных предприятий и складов. На окраинах города расположены сельскохозяйственные угодья, сады и т. п.

Анализ реализации говардовской концепции «сочетания города с деревней», нашедшей выражение в индивидуальной застройке, окру­женной зеленью, свидетельствует об извращении или по крайней мере об упрощении идеи Говарда. Такое сочетание он видел прежде всего в окружении самого города сельскохозяйственными землями, впятеро превышающими его площадь. В этом городе жилые микрорайоны за­нимают небольшую площадь (примерно около 235 м 2 }; в их пределах трудно осуществить контакт человека с природой, даже если бы садо­вые участки у домов были организованы как единые зеленые комплек­сы, а именно такая возможность допускалась в книге Говарда. Схема­тический план города предусматривал, однако, весьма большие площа­ди общественных зеленых насаждений. Под центральный парк отводилась огромная территория - почти 60 га. Наличие внутри города целой системы общественных зеленых насаждений должно было стать наряду с сохранением сельскохозяйственного окружения решающим средством обеспечения жителям городов-садов возможности общения с природой. «Гранд авеню» представляет собой большой зеленый мас­сив площадью 46 га. Следовательно, в городе-саде приходилось бы более 35 м 2 зеленых насаждений общего пользования на одного жителя и почти 20 м 2 на каждый дом .

Однако план первого реализованного города-сада - Лечуорта, строительство которого было начато в 1904 г., значительно отличался от понимаемого таким образом сочетания города с деревней. Общест­венные парки занимали весьма скромную территорию. Полоса сельско­хозяйственных угодий, расположенных на территории города-сада, то­же была не столь широкой, как это предусматривал Говард.

Город, расположенный на расстоянии 35 миль от Лондона, разви­вается очень медленно. К началу первой мировой войны его население едва достигало 9 тыс. жителей. В 1919 г. по инициативе Говарда нача лось строительство другого города, расположенного значительно ближе к Лондону, - Велвина. Его строительство тоже шло недостаточными темпами. Вместо многочисленных городов, которые должны были воз­никнуть вокруг Лондона, к началу мировой войны существовали только два города-сада с общей численностью населения 35 тыс. жителей. Со времени выхода в свет книги Говарда население Великобритании воз­росло на 10 млн. Два «спутника», с трудом выведенные на далекую орбиту, вопреки обещаниям Говарда не смогли сдержать массового притока населения в Лондон. Число жителей столичной агломерации увеличилось с 6 до 8 млн. человек. Основное предположение Говарда оказалось утопией.

Ошибка его рассуждений состояла прежде всего в недооценке значения влияния производственного фактора на расселение. Правда, Говард предусматривал наличие в своем городе промышленных пред­приятий, однако это были объекты, масштабы которых соответствовали населенному пункту с 30-тысячным населением. Б роли мощного маг­нита, привлекающего сельское население в города, выступает промыш­ленность иного рода. Крупные предприятия с тысячами и десятками ты­сяч занятых, требующие определенных условий размещения и нередко оказывающие вредное воздействие на окружающие территории, не ук­ладывались в предлагаемую структуру. Описывая идиллический город, свободный от дыма, окруженный пастбищами, лесами и садами, Говард стремился противостоять мощным экономическим силам, приводившим к концентрации промышленности, управления и услуг, возникновению огромных городских агломераций. Он пытался добиться этого путем создания лучших условий жизни.

Это был его основной, но не единственный аргумент. Город-сад должен был привлекать население также более низкой стоимостью земельных участков, а следовательно, и более низкой квартирной пла­той. Однако и в этом случае рассуждения Говарда оказались неверны­ми. Он учитывал необходимость предотвращения земельных спекуля­ций и требовал, чтобы территория города и окружающие сельско­хозяйственные площади стали бы общественной собственностью. В соответствии с концепцией Говарда второй город-сад должен возникнуть в непосредственном соседстве с первым. В действитель­ности же он был заложен там, где удалось найти достаточно дешевые земельные участки. Чтобы избежать роста цен на землю на террито­риях, необходимых для перестройки многомиллионного Лондона в соответствии с предложенным рецептом, нужно было бы прежде всего сдержать рост земельной ренты на окружающих город пространствах. Говард же стремился избежать нарушения интересов собственников земли и провести реформу как можно более «спокойными» методами.

Столь же нереальным было предположение, что крупномасштабное строительство новых городов, целью которого было видоизменение существующих агломераций и надлежащее размещение населения, прибывающего из сел, можно осуществлять последовательно без ис­пользования значительных общественных средств. Строительство новых городов со всеми учреждениями общественного обслуживания - нова­торское решение, которое представляет собой весьма трудную и дорого­стоящую задачу. На первых этапах реализации такие города могут быть малопривлекательными для частных вкладчиков. А кроме того, чтобы построенные картины способствовали оздоровлению перенасе­ленных и неблагоустроенных городов, они должны быть доступными для широких масс населения. В конкретных социальных условиях, в которых работал Говард, достижение этой цели было невозможным без общественных субсидий.

Концепция Говарда была утопией потому, что представляла собой половинчатое решение. Структура населения всегда является следст­вием господствующих социально-экономических отношений. Ее невоз­можно изменить, не нарушая основ, на которые она опирается. Нельзя достигнуть коренного изменения принципов размещения и строительст­ва городов без применения радикальных методов. Говард предполагал, что создание первого города-сада приведет к революции в градострои­тельстве подобно тому, как это произошло в области транспорта после открытия первой железнодорожной линии. Однако это предположение было неверным. Если изобретенный локомотив можно было с успехом использовать в рамках господствующих социально-экономических от­ношений, то последовательная реализация принципов Говарда потре­бовала бы их изменения.

Несмотря на всю наивность и ошибочность рассуждений Говарда, несмотря на утопичность его основной концепции, книга о городах-са­дах содержала много действительно новаторских и правильных по­ложений. Новаторским было понимание большого города как системы элементов, наделенных определенными функциями и входящих в свою очередь в состав более крупных структурных единиц. Следовательно, Говард еще в конце прошлого века выдвинул принцип выделения иерархически соподчиненных структурных единиц разной величины, ко­торый впоследствии сыграл важную роль в теории градостроительства, Он показал также необходимость надлежащей связи между местом жительства и местом работы в целях сокращения времени, которое жи­тели вынуждены тратить на дорогу. Следствием этого требования было противопоставление «пригородам-спальням», возникающим в то время на окраинах английских городов, поселков городского типа с промыш­ленными предпрятиями и учреждениями бытового обслуживания.

Основой концепции Говарда было пронизывание города сетью свя­занных между собой озелененных пространств различного назначения, легко доступных для жителей. Несомненной ее заслугой также было указание на необходимость обобществления городских и пригородных земель.

Деятельность Говарда включала в себя не только теорию, но и практику. Наряду с написанием книги о городах будущего, он начал строительство двух первых городов. По его инициативе возникли ра­ционально спроектированные города, которые строились не капиталис­тами, ищущими выгоды, и не промышленниками, создающими поселки для своих рабочих, а общественными организациями.

Теоретическая деятельность Говарда, его активная пропагандист­ская работа, наконец, успехи в области реализации проектов - все это очень повлияло на развитие градостроительства. Повысился интерес к проблемам градостроительства. Сообщения о создании нового образ­цового города, дополненные данными о самом низком в мире уровне смертности в Лечуорте, подавали надежду и стимулировали дальней­шие попытки и поиски. Даже если эти поиски шли несколько иным путем, заслуги Говарда в деле становления и развития современного градостроительства несомненны.

Идеи Говарда нашли широкий отклик у польской общественности. Вскоре после выхода в свет книги о городах-садах о ней сообщил Л. Кживицкий , отметив, что проект городов-садов вызвал большой интерес у английской общественности потому, что он не вы­ходил за границы возможного. Профсоюзы оказали ему поддержку и даже, более того, добивались от государственных властей принятия решения о соответствующем размещении и расширении промышлен­ных предприятий. Только государство, справедливо утверждал Л. Кжи­вицкий, может решить задачу лучшего размещения населения и про­мышленности.

По мере роста популярности идей Говарда за рубежом, особенно под влиянием сообщений о ходе строительства Лечуорта, в польской печати появлялись статьи, написанные людьми различных профессио­нальных интересов. Интерес вызывала не только книга, но и реализация новых градостроительных решений в Англии. Особенно активным был Владислав Добжинский - врач-гигиенист и неутомимый общественный деятель. По его инициативе в 1909 г. при Варшавском санитарном обществе была создана «Комиссия по делам городов-садов», которая должна была подготовить условия для строительства показательного пригорода под Варшавой.

Польские сторонники строительства городов-садов нередко отож­дествляли с этим понятием поселки, состоящие из индивидуальных до­мов, окруженных зеленью. В условиях Польши того времени не было проблемы сдерживания роста многомиллионных, беспорядочных го­родских агломераций, которая беспокоила английскую общественность. Деятельность Говарда не могла стимулировать создание новых горо­дов, располагающих многочисленными предприятиями обслуживания и

собственной промышленностью. Однако она пробудила интерес к проблемам жилищного строительства и проектирования, а отчасти и к реализации многочисленных новых поселков в пригородах, таких, как «город-сад Зомбки», «поселок Лясек Млосинский» и др.

Сориа и Говард в конце XIX в. предположили две разные модели пространственной организации городов. Почти все позднейшие концеп­ции представляют собой развитие или разновидность их идей. Эти два новатора заслуживают, по нашему мнению, тем большего признания, что в своей профессиональной деятельности они не были связаны с градостроительством непосредственно, а занялись его проблемами в интересах общества. Нет ничего удивительного в том, что нарисованные ими схемы городов и их описания содержат достаточно наивные или сомнительные черты. В одном из своих первых выступлений по поводу линейного города Сориа писал, что строительство городов является задачей архитектора, «гораздо более важной, чем строительство до­мов» .

Предложенные ими решения имели, впрочем, много общих черт. Когда концепция Говарда снискала широкую известность, сторонники Сориа не без основания утверждали, что именно линейный город заслуживает того, чтобы называться первым городом-садом. Сориа был настроен более радикально, поскольку он добивался помощи го­сударства и особеннно права на приобретение необходимых территорий путем экспроприации. Правота многих положений Сориа со временем подтвердилась именно в Англии. Постулируемое Говардом строитель­ство новых городов стало давать лучшие результаты только тогда, ког­да после второй мировой войны оно получило широкую поддержку со стороны правительства, которой тщетно добивался Сориа. Английская практика показала нецелесообразность строительства малых городов строго ограниченной величины, которые резко критиковали Сориа и его последователи, обращая внимание на динамику процессов урбани­зации. В 60-е годы в Англии стали появляться многочисленные проекты городов зональной структуры. Это, однако, не означает, что в «борьбе линейного города с точечным» победу одержал первый.

Говард начал строительство двух городов и в конце жизни был увенчан заслуженными лаврами. Сориа, несмотря на огромные усилия, вынужден был отказаться от продолжения своего дела после реализа­ции небольшой части проекта. Великобритания значительно опережала Испанию с точки зрения социально-экономического развития, а кроме того, ее климат в большей степени способствовал реализации прогрес­сивных градостроительных решений. Почва для деятельности Говарда была подготовлена многочисленными писателями, общественными дея­телями, архитекторами и медиками, выступавшими за улучшение жи­лищных условий и планомерное развитие городов. В конце XIX в. в Англии уже существовали рабочие поселки, значительно отличавшиеся по уровню благоустройства от обычного массового строительства. А зерно, брошенное Сориа, упало на невозделанную почву.

2. Назначение рекреационных зон.

Инфраструктура - слово, которое у всех на слуху. Мы привыкли слышать его с экранов телевизора, по радио, находить понятие "инфраструктура" в газетах, и не случайно этот термин сегодня столь популярен. Понятие это относится практически ко всем видам жизнедеятельности и бизнеса. Чем бы мы ни занимались и где бы ни находились, так или иначе именно она обеспечивает нашу жизнь. Что такое инфраструктура, определение этого термина, а также какие бывают виды ее, вы узнаете, прочитав эту статью. В ней также представлены примеры, которые позволят вам лучше разобраться в данной теме. Вы узнаете, что такое объект инфраструктуры, каковы его особенности. Обо всем этом читайте ниже.

На земле еще остались такие места, где группа людей или конкретный человек лишены инфраструктуры. Другими словами, они находятся наедине с природой. Однако и в этом случае окружающий нас мир можно также обозначать интересующим нас понятием. Так что такое инфраструктура?

Определение ее весьма многозначно. При различном толковании она представляется по-разному. Конечно, такое расширенное определение слишком далеко нас заведет, потребует различных философских построений, поэтому постараемся ограничиться более узким понятием.

Понятие "инфраструктура"

Прежде всего определим сам термин, обозначим, что такое инфраструктура. Под ней на интуитивном уровне мы понимаем различные объекты, созданные человеком, техногенного происхождения, использующиеся для ведения бизнеса, а также обеспечивающие жизнь общества и/или человека.

Таким образом, можно сказать, что инфраструктура (от латинского infra - "под", "ниже" и structura - "расположение", "строение") - целый комплекс связанных между собой обслуживающих объектов или структур, обеспечивающих и/или составляющих основу функционирования определенной системы. Этот термин был позаимствован из военной лексики. Вот что такое инфраструктура, говоря кратко.

Виды инфраструктур

Существует множество видов инфраструктур. В этой статье мы перечислим лишь основные, к которым наиболее часто обращаются. Список этот можно продолжить, включив и другие виды.

Социальная инфраструктура

Что такое социальная инфраструктура? Ответим на этот вопрос. Она представляет собой совокупность предприятий и отраслей, обеспечивающих функционально нормальную жизнедеятельность общества. Другими словами, это жилье, строительство его, объекты культурного назначения, сфера ЖКХ, организации и предприятия систем здравоохранения, дошкольного воспитания, образования, организации и предприятия, связанные с досугом и отдыхом, общественное питание, розничная торговля, спортивно-оздоровительные учреждения, сфера услуг, пассажирский транспорт, система учреждений, которые оказывают услуги финансово-кредитного и правового характера (нотариальные конторы, юридические консультации, банки, сберегательные кассы) и др. Вот что такое социальная инфраструктура. Список объектов ее можно продолжить, так как мы перечислили только основные.

Транспортная инфраструктура

Переходим к следующему виду и ответим на вопрос о том, что такое транспортная инфраструктура. Это совокупность предприятий и отраслей транспорта. Производственно-технологические комплексы, сооружения, предназначенные для обслуживания фрахтователей, пассажиров, грузополучателей, грузоотправителей, фрахтовщиков и перевозчиков, а также для того, чтобы обеспечить работу различных транспортных средств - вот что такое объект транспортной инфраструктуры.

Этот список был составлен нами, опираясь на Федеральный закон, в котором все это прописано - N 259-ФЗ от 08.11.2007.

Что такое информационная инфраструктура?

Информационная инфраструктура - система организационных информационных подсистем, структур, обеспечивающих функционирование тех или иных объектов. Другими словами, данный вид представляет собой совокупность определенных базовых информационных служб, систем передачи и хранения данных, а также вычислительных, которые являются основой для обеспечения любых сервисов, передающих данные.

Существует ряд требований, предъявляемый к информационной инфраструктуре сегодня. Главные из них: высокая катастрофоустойчивость и доступность, сохранность и безопасность данных, возможность эффективного управления, адаптации решений и масштабируемость.

Является сегодня актуальной следующая модель, по которой организуются информационные инфраструктуры - это консолидация соответствующих вычислительных систем, а также ресурсов хранения информации. Активно применяются средства организации облачных платформ и виртуализации.

Данный вид включает в себя совокупность различных информационных центров, банков знаний и данных, подсистем, систем связи, аппаратно-программных технологий и средств обеспечения обработки, хранения, сбора и передачи информации, центров управления. Вот что такое информационная инфраструктура.

Другие виды инфраструктур

Инженерная - различные системы, служащие для инженерно-технического обеспечения сооружений и зданий.

Инфраструктурой экономики называется совокупность видов и отраслей деятельности, обслуживающих хозяйство и производство в целом. По аналогии можно ответить и на вопрос о том, что такое инфраструктура рынка.

Военная инфраструктура представляет собой системы отдельных сооружений и стационарных объектов, являющихся основой для ведения военных действий, развертывания вооруженных сил и обеспечения оперативной и боевой армейской подготовки.

Многообразие определений

Из данного многообразия определений, множества ответов на вопрос о том, что такое инфраструктура (виды которой, кстати, перечислены нами не все) можно сделать вывод, что у понятия этого множество толкований, поэтому при использовании его необходимо уточнять, ограничиваясь удобными для нас рамками.

Чтобы упростить задачу, мы будем понимать под данным термином объекты обеспечения и/или средства производства жизнедеятельности (жизненно важных потребностей) человека, обеспечивающие тот или иной процесс/дело/бизнес.

Очень важно не отождествлять и не смешивать инфраструктуру с бизнесом, структурами и процессами, поскольку сама она ничего не производит и не делает. Это всего лишь материальная основа. Без того, что обеспечивает инфраструктура, она рассыпается на различные отдельные объекты техногенного происхождения.

Свойства инфраструктуры

Она рукотворна, то есть представляет собой результат труда.

Она обеспечивает наши материальные потребности; созданные руками человека объекты или структуры, обеспечивающие духовность, культуру и т. п. мы в этой статье не рассматриваем.

Инфраструктура требует определенных мер для того, чтобы поддерживать свое работоспособное состояние.

Она может быть посчитана и измерена, то есть поддается количественной оценке.

Инфраструктура имеет описывающие ее эффективность и мощность характеристики как со стороны обеспечения полезных функций, так и с точки зрения рисков, возникающих при эксплуатации, и надежности.

Она имеет доступные и известные для конкретного вида способы замены и ремонта, поддержания работоспособности, оцениваемые в натуральном и денежном выражении. Вот что такое инфраструктура в более узком понимании.

Примеры инфраструктуры с данными свойствами

Для нефтяной компании она представляет собой трубопроводную систему. Инфраструктура состоит из различного назначения нефтепромысловых трубопроводов, а также внешнего транспорта газа и нефти и внутриплощадочных трубопроводов на установках перекачки и подготовки воды, газа и нефти. Количественные характеристики ее:

• диаметр (мм), длина (км), толщина стенки (мм), а также назначение трубопроводов (смесь/вода/газ/нефть и т. п.);
• пропускная способность (выражающаяся в м 3 /тонн в сутки);
• сроки службы каждого из трубопроводов (количество лет);
• число инцидентов и аварий на них (шт.), экологический ущерб (руб.), производственные потери (руб.), штрафные санкции (руб.);
• техническое диагностирование и обслуживание (руб./км), защита от коррозии (руб./км), ремонт дефектов (руб./км/шт.), а также замена (руб./км).

К инфраструктуре нефтяной компании относятся:

Объекты подготовки газа и нефти;

Линии электропередач;

Добывающие скважины, включая погружное оборудование;

Для страны/города:

Сооружения и здания, в том числе социальные объекты, жилой фонд и т. п.;

Транспортные коммуникации, включая линии электропередач, железнодорожную и дорожную сети;

Трубопроводная инфраструктура - канализация, сети холодного и горячего водоснабжения;

очистные сооружения, свалки;

Государство и бизнес направляет на инфраструктуру большие средства, а на ее строительство, поддержание в нормальном состоянии и эксплуатацию работает значительная часть населения. Так как в большинстве своем финансируется она из федерального бюджета, то проблемы и вопросы, связанные с ее функционированием, многим интересны.

Транспортных магистралей, качество правового регулирования обращения соответствующих коммуникаций, а также управления различными инфраструктурными объектами в данной сфере — ключевые факторы успешного развития экономики государства. Поэтому обеспечение функционирования инфраструктуры — важнейший приоритет властей страны. Но в чем заключаются ее особенности? Какие объекты могут выстраиваться на тех или иных уровнях коммуникаций между различными субъектами правоотношений в государстве?

Общая характеристика

Прежде чем рассматривать, какие категории объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств выделяют современные эксперты, изучим сущность соответствующего хозяйственного элемента. Что он представляет собой?

Под транспортной инфраструктурой понимается совокупность различных типов ресурсов, посредством которых обеспечивается движение машин, осуществляющих пассажироперевозки, транспортировку различных грузов. К данной сфере можно отнести, таким образом, как дороги и магистрали, так и непосредственно машины, а также обслуживающие их предприятия (но на этот счет в среде экспертов появляются дискуссии — далее мы изучим их специфику). Соответствующая инфраструктура может коммуницировать с большим количеством смежных отраслей — например, с объектами снабжения, предприятиями топливно-энергетического комплекса, банками, охранными организациями, государственными органами. Все они могут играть важную роль в развитии транспортной инфраструктуры. В свою очередь, она сама по себе является важнейшим ресурсом, обеспечивающим работу различных субъектов экономики.

Сущность объектов и субъектов

В соответствии с распространенной точкой зрения, объект транспортной инфраструктуры — это часть технологического комплекса, который может состоять из: магистралей, вокзалов, станций, метрополитенов, терминалов, аэропортов, вертолетных площадок, морских и речных портов, космодромов, различных военных объектов — например, авианосцев.

В свою очередь, субъектами транспортной инфраструктуры можно назвать граждан и юридических лиц, которые на законном основании — например, на праве собственности или исходя из наличия разрешенного доступа, пользуются транспортной инфраструктурой.

Объекты и субъекты транспортной инфраструктуры обеспечивают, прежде всего, эффективное взаимодействие между гражданами и организациями, участвующими в различных правоотношениях. Для того чтобы коммуникации между людьми осуществлялись, они должны иметь возможность, прежде всего, оперативно перемещаться с одного места на другое, а также обладать необходимыми ресурсами для перемещения различных вещей — имущества, материалов, сырья. Уровень развития транспортной инфраструктуры — один из ключевых критериев определения уровня экономической диверсификации государства. Наличие достаточного количества высокоскоростных магистралей на территории государства может быть важнейшим фактором обеспечения высокой динамики хозяйственного развития различных отраслей экономики.

Роль государства в развитии отрасли

Объекты транспортной инфраструктуры — это ресурсы, которые стоят, как правило, огромных средств. Их выстраивание зачастую под силу только государству, имеющему возможность распределять бюджетные средства, использовать политический ресурс. Частные структуры во многих случаях не имеют возможности выстраивать транспортную инфраструктуру — хотя бы даже в масштабах региона, не говоря о стране в целом.

Поэтому в том, чтобы объекты транспортной инфраструктуры и столь необходимые экономике, появлялись в распоряжении хозяйствующих субъектов, должно быть заинтересовано, прежде всего, государство. В свою очередь, в компетенции частных структур может быть, к примеру, обеспечение безопасности инфраструктуры, поддержание ее в функциональном состоянии. Изучим данный нюанс подробнее.

Обеспечение безопасности транспортной инфраструктуры

Итак, объект транспортной инфраструктуры — это во многих случаях результат реализации государственного инвестиционного проекта. В свою очередь, частные фирмы могут обеспечивать поддержание его функционального состояния в аспекте доведения условий его эксплуатации до оптимального состояния с точки зрения соблюдения критериев безопасности функционирования различных компонентов соответствующей инфраструктуры.

В такой сфере как обеспечение транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры принято понятие зоны обеспечения стабильной работы — территории, в рамках которой обеспечивается оптимальное функционирование различных хозяйственных компонентов. Данное условие может потребовать организации строгого контроля доступа тех или иных лиц к соответствующим объектам. Границы могут быть определены законодательно — в соответствии с нормативами, прописанными в отдельных источниках права.

Также на уровне нормативных актов могут определяться уровни безопасности объектов транспортной инфраструктуры, то, каким образом ответственным лицам необходимо обеспечивать соответствие хозяйственных компонентов установленным критериям.

Существует большое количество иных характеристик территорий безопасности. В числе таковых — степень уязвимости транспортной инфраструктуры. Ее критерии также могут устанавливаться на уровне нормативных источников права. В свою очередь, практическая оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры может осуществляться ответственными лицами также с учетом внутрикорпоративных норм, дополняющих те, что принимаются ведомствами.

Условия для развития транспортной инфраструктуры

Эксперты выделяют ряд условий, при которых возможно успешное развитие транспортной инфраструктуры. Прежде всего — это мониторинг и своевременная модернизация различных хозяйственных объектов. Данная сфера должна быть в достаточной мере технологичной для обеспечения запросов ее пользователей. Ресурсы, о которых идет речь, должны быть доступны для заинтересованных лиц. Так, например, предполагается, что платные магистрали будут тарифицироваться таким образом, чтобы проезд по ним не был обременительным для граждан.

Требования к объектам транспортной инфраструктуры должны устанавливаться исходя из потенциального уровня спроса на пользование ее ресурсами со стороны граждан и организаций. Так, постройка новых дорог может быть оценена с учетом более интенсивной динамики их эксплуатации — вследствие предполагаемого роста автомобилизации населения государства, возведение аэропорта — с учетом возможного использования его ресурсов международными авиакомпаниями, как следствие — с увеличением мощностей соответствующего объекта инфраструктуры.

Развитие ресурсов, о которых идет речь, должно осуществляться с учетом мнения заинтересованных лиц, социальных групп, общественных организаций — например, экологических. Объект транспортной инфраструктуры — это хозяйственный компонент, в ряде случаев предполагающий достаточно интенсивное использование ресурсов окружающей среды. Оно не должно быть чрезмерным по оценке населения, проживающего в непосредственной близости к данным объектам, специалистов-экологов, а также с точки зрения действующих экологических стандартов.

Классификация объектов

При выработке государственной политики в сфере развития транспортной инфраструктуры, при проведении различных экспертных оценок эффективности ее компонентов, важнейшую роль в повышении качества результатов соответствующих направлений деятельности может сыграть категорирование объектов транспортной инфраструктуры. Исходя из каких критериев соответствующие компоненты могут быть классифицированы? Таковые можно определять по разным основаниям. Так, если говорить о магистралях, то их можно классифицировать:

На дороги общего пользования;

На частные магистрали.

При этом первые могут быть бесплатными или платными. Дороги могут быть также классифицированы:

По материалу покрытия;

Исходя из пропускной способности;

По сроку службы;

По климатическим характеристикам.

Категории объектов транспортной инфраструктуры могут определяться исходя из видов транспорта, применяемых на соответствующих магистралях: железнодорожного, морского, автомобильного, воздушного, космического. Безусловно, критерии классификации объектов транспортной инфраструктуры могут определяться и на иных основаниях — нами рассмотрены лишь некоторые примеры таковых.

Функции транспортной инфраструктуры

В соответствии с распространенным подходом, объект транспортной инфраструктуры — это хозяйственный компонент, который выполняет функции:

Экономическую;

Культурную;

Социальную;

Научную;

Оборонную.

С точки зрения экономики транспортная инфраструктура важна как необходимый ресурс для обеспечения связи между различными хозяйствующими субъектами. От того, насколько она будет развита, зависит динамика продвижения тех или иных предприятий на рынке, перспективы реализации совместных проектов с партнерами, инвестиционная привлекательность фирмы — хотя, казалось бы, прямого отношения соответствующий ресурс к бизнес-модели предприятия не имеет.

Культурная функция объектов транспортной инфраструктуры может заключаться в обеспечении условий для межнациональных, Собственно, реализуемые в строительстве соответствующих объектов, также могут рассматриваться как часть национальной культуры в ряде контекстов.

Объект транспортной инфраструктуры — это значимый ресурс общества как совокупности коммуницирующих граждан, социальных групп, организаций. Используя его, люди могут интенсивнее общаться между собой, обмениваться различными ценностями, путешествовать и расширять свой кругозор. Развитая транспортная инфраструктура в государстве — важнейший фактор успешного развития общества, ресурс, который граждане могут использовать для обмена опытом между собой в различных сферах.

Значимую роль рассматриваемый ресурс также играет и в научной сфере. Так, он может быть использован в целях обеспечения обмена значимыми с точки зрения науки ценностями между различными структурами, организации поездок представителей научных учреждений в партнерские организации.

Еще одна важнейшая функция транспортной инфраструктуры — оборонная. Ее можно проследить в контексте обеспечения национальной безопасности, деятельности вооруженных сил государства. Несмотря на то, что инфраструктура рассчитана на применение преимущественно в гражданских целях, она может активно использоваться, к примеру, при организации военных учений, для перевозки боеприпасов, поставки сырья и материалов на оборонные предприятия. Ее технологичность может быть важным фактором динамики военного производства, как следствие — укрепления обороноспособности государства. Также необходимо, чтобы уровни безопасности объектов транспортной инфраструктуры военного назначения соответствовали установленным стандартам. Для этого может быть проведена масштабная работа с привлечением компетентных экспертов, подотчетных структурам власти или же нанятых крупными бизнесами.

Инфраструктура как часть транспортной системы

В среде экспертов распространен подход, в соответствии с которым транспортная инфраструктура рассматривается как часть более масштабной системы. При этом в нее также могут входить иные системы:

Правовая — устанавливающая нормы, на основе которых функционирует транспортная инфраструктура;

Управленческая — определяющая порядок работы рассматриваемой системы;

Финансовая — как источник ресурсов, за счет которых осуществляется выстраивание транспортной инфраструктуры и других компонентов рассматриваемой системы.

Транспортной инфраструктуре в соответствующей модели можно отвести важнейшую роль. Именно она будет объектом правового регулирования — при разработке норм или же стратегий управления указанной системой. Ее строительство, экспертиза, приемка, оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры — основные виды расходов при распределении финансовых ресурсов в рамках всей системы.

Проработка правовых, управленческих, финансовых механизмов может быть сколько угодно детальной, но при некачественной транспортной инфраструктуре это не будет иметь большого значения. Таким образом, она является ключевым системным элементом в соответствующей модели. В транспортную инфраструктуру входят фактически все типы дорог, магистралей, контактных линий, а также объектов, которые на них расположены. Часто в качестве ее элементов рассматриваются системы связи и навигации, инструменты управления движением тех или иных транспортных средств, а также коммуникации с пользователями. Например, если таковыми являются пассажиры железнодорожной сети, то подобными инструментами коммуникации будут кассы, онлайн-сайты бронирования билетов, порталы транспортных железнодорожных компаний.

Законодательством, а также внутрикорпоративными стандартами предприятий в соответствующем сегменте экономики могут быть определены различные категории безопасности объектов транспортной инфраструктуры. Это нужно, прежде всего, для создания лучших условий для работы, осуществляемой сотрудниками соответствующих организаций, а также непосредственно для потребителей их услуг — граждан, частных и государственных предприятий. Выделение категорий безопасности также может осуществляться в целях повышения эффективности управления данными объектами.

Инфраструктура и транспортные средства

Существует 2 точки зрения касательно того, относить ли к рассматриваемой инфраструктуре собственно транспортные средства. Первая предполагает, что они не должны включаться в нее. Это обуславливается тем, что использование транспортных средств носит хотя и относительно частый, но непостоянный характер. В свою очередь, инфраструктура — особенно если ее рассматривать как часть транспортной системы, рассчитана на постоянное выполнение возложенных на нее функций по обеспечению коммуникаций в различных областях социально-экономического развития государства.

Вторая точка зрения предполагает, что транспорт не следует рассматривать отдельно от соответствующей инфраструктуры, поскольку таковая создается не просто так, а именно с целью последующего задействования именно транспортных ресурсов человеком в рамках тех условий, что формируются на уровне инфраструктуры. Безопасность на объектах транспортной инфраструктуры, ее основные характеристики — например, пропускная способность, если вести речь о дорогах, будет напрямую влиять на возможности эксплуатации транспорта.

Еще один аргумент в пользу рассмотрения транспортных объектов и рассматриваемой инфраструктуры в общем контексте: строительство инфраструктурных объектов осуществляется, прежде всего, с учетом последующей интенсивности их эксплуатации, которая осуществляется при непосредственном задействовании человеком как раз-таки транспортных средств. Именно характеристики машин определяют то, какими должны быть дороги по качеству, по протяженности, по уровню технологичности. Уязвимость объектов транспортной инфраструктуры и определение иных критериев ее безопасности также определяется исходя из типичной динамики эксплуатации соответствующих ресурсов, которая может устанавливаться, опять же, с учетом характеристик транспортных средств.

Развитие инфраструктуры: задачи государства

Итак, государство, как мы определили выше, является ключевым субъектом в сфере развития инфраструктуры. Только властям страны под силу — исходя из наличия доступа к относительно объемным финансовым ресурсам - инвестировать в строительство дорог, их модернизацию, повышение безопасности, совершенствование механизмов выработки правовых норм и управленческих подходов в рамках транспортной системы. Какие же конкретно задачи необходимо решать властям страны при выработке приоритетов в развитии соответствующей инфраструктуры? К таковым правомерно отнести:

Мониторинг состояния инфраструктуры, инициирование ее своевременного ремонта, модернизации, обновления;

Повышение технологичности транспортных путей исходя из предполагаемой динамики ее использования гражданами и организациями;

Повышение доступности инфраструктуры для пользователей — с точки зрения обеспечения фактического оснащения территорий необходимыми коммуникациями, а также снижения затрат граждан и организаций на пользование соответствующими ресурсами.

Решение указанных задач требует планомерной работы самых компетентных специалистов на разных уровнях власти. Это будет главным условием обеспечения функционирования транспортной инфраструктуры как одного из ключевых ресурсов для социально-экономического развития страны.

Здравствуйте, Марина!

Вопрос использования земельных участков в общем виде регулируетсяв ст.37 ГК «Виды разрешенного использования земельных участков и объектов капитального строительства

1. Разрешенное использование земельных участков и объектов капитального строительства может быть следующих видов:
1) основные виды разрешенного использования;
2) условно разрешенные виды использования;
3) вспомогательные виды разрешенного использования, допустимые только в качестве дополнительных по отношению к основным видам разрешенного использования и условно разрешенным видам использования и осуществляемые совместно с ними.
2. Применительно к каждой территориальной зоне устанавливаются виды разрешенного использования земельных участков и объектов капитального строительства.
2.1. У становление основных видов разрешенного использования земельных участков и объектов капитального строительства является обязательным применительно к каждой территориальной зоне, в отношении которой устанавливается градостроительный регламент.

3. Изменение одного вида разрешенного использования земельных участков и объектов капитального строительства на другой вид такого использования осуществляется в соответствии с градостроительным регламентом при условии соблюдения требований технических регламентов.
4. Основные и вспомогательные виды разрешенного использования земельных участков и объектов капитального строительства правообладателями земельных участков и объектов капитального строительства, за исключением органов государственной власти, органов местного самоуправления, государственных и муниципальных учреждений, государственных и муниципальных унитарных предприятий, выбираются самостоятельно без дополнительных разрешений и согласования.
5. Решения об изменении одного вида разрешенного использования земельных участков и объектов капитального строительства, расположенных на землях, на которые действие градостроительных регламентов не распространяется или для которых градостроительные регламенты не устанавливаются, на другой вид такого использования принимаются в соответствии с федеральными законами.
6. Предоставление разрешения на условно разрешенный вид использования земельного участка или объекта капитального строительства осуществляется в порядке, предусмотренном статьей 39 настоящего Кодекса.
7. Физическое или юридическое лицо вправе оспорить в суде решение о предоставлении разрешения на условно разрешенный вид использования земельного участка или объекта капитального строительства либо об отказе в предоставлении такого разрешения.»

Но фактически слова соседей могут не соответствовать действительности, если при оформлении выписки из ЕГРП проблем не возникло, то не должно их быть и при процедуре регистрации.

	Наименование	Номера страниц
	ГРАДОСТРОИТЕЛЬНЫЕ РЕГЛАМЕНТЫ
	Жилые зоны
	Градостроительные регламенты. Общественно-деловые зоны
	Градостроительные регламенты. Производственная зона
	Градостроительные регламенты. Зона инженерной и транспортной инфраструктуры
	Градостроительные регламенты. Зоны сельскохозяйственного использования
	Градостроительные регламенты. Зоны рекреационного назначения
	Градостроительные регламенты. Зоны специального назначения
	КАРТЫ ГРАДОСТРОИТЕЛЬНОГО ЗОНИРОВАНИЯ
	Куракинского сельсовета Сердобского района Пензенской области , Масштаб 1:25 000
	Карта градостроительного зонирования территории с. Куракино , М 1: 10 000
	Карта градостроительного зонирования территории с. Александрово-Ростовка , М 1: 10 000
	Карта градостроительного зонирования территории с. Новонадеждино М 1: 10 000
	Карта градостроительного зонирования территории с. Софьино , М 1: 10 000

1. ГРАДОСТРОИТЕЛЬНЫЕ РЕГЛАМЕНТЫ

ПЕРЕЧЕНЬ

ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ ЗОН НА ТЕРРИТОРИИ

Кодовые обозначения территориальных зон	Наименование территориальных зон
	ЖилЫЕ зонЫ
	зона застройки индивидуальными жилыми домами с содержанием домашнего скота и птицы
	ОБЩЕСТВЕННО-ДЕЛОВые ЗОНЫ
	зона делового, общественного и коммерческого назначения
	ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ЗОНЫ
	Зона предприятий, производств и объектов III класса вредности СЗЗ 300 м;
	зонЫ ИНЖЕНЕРНОЙ И ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУР
ИТ-1	зона инженерной инфраструктуры
	ЗонЫ сельскохозяйственного использования
	зона сельскохозяйственных угодий
	зона объектов сельскохозяйственного назначения
	ЗОНЫ РЕКРЕАЦИОННОГО НАЗНАЧЕНИЯ
	зона рекреационного назначения
	ЗонЫ специального назначения
	зона кладбищ
	зона размещения отходов потребления

1.1. Градостроительный регламент. Жилые зоны.

ЖЗ-1 Зона застройки индивидуальными жилыми домами с содержанием домашнего скота и птицы

Зона жилой индивидуальной застройки выделена для обеспечения правовых условий формирования жилых районов из жилых домов усадебного типа, с низкой плотностью застройки, с минимальным разрешенным набором услуг местного значения.

■ индивидуальные жилые дома с приусадебными земельными участками с возможностью содержания домашнего скота и птицы, согласно установленным ограничениям;

■ детские дошкольные учреждения;

■ амбулаторно – поликлинические учреждения;

■ школы общеобразовательные;

■ клубы многоцелевого назначения, спортзалы;

■ отдельно стоящие гаражи или встроенные в жилые дома гаражи на придомовом участке на 1-2 легковых автомобиля, открытые автостоянки ;

■ дворовые постройки (мастерские, сараи, теплицы, бани и др);

■ сады, огороды, палисадники, оранжереи;

■ индивидуальные резервуары для хранения воды, скважины для забора воды, индивидуальные колодцы;

■ надворные туалеты, фильтрующие колодцы и септики;

■ парковки перед объектами обслуживающих и коммерческих видов использования;

Предельные параметры земельных участков и разрешенного строительства:

Параметры застройки для жилых домов:

■ минимальная (максимальная) площадь земельных участков – 1000 –2500 кв. м.

■ количество этажей – до 2 этажей, с возможным строительством мансардного этажа до конька скатной кровли не более 14 м.

■ максимальный процент застройки участка – 40 % от площади земельного участка.

■ коэффициент благоустройства территории (озеленение, дорожки и т. д.) –не менее 55% от площади земельного участка.

■ минимальный отступ строений от передней границы участка – 5 м.

■ минимальный отступ от границ земельного участка (кроме передней стороны) в целях определения мест допустимого размещения объекта 1,5 м.

■ максимальная этажность для вспомогательных строений 2 этажа, максимальная высота для вспомогательных строений – 10 м.

Параметры застройки для нежилых зданий:

■ Минимальная площадь участка – 400 кв. м.

■ Коэффициент застройки территории – 60 %.

■ Максимальная высота – 14 м.

■ Максимальная этажность – 3 эт.

■ Минимальный отступ от границ земельного участка – 5 м.

■ Минимальный отступ от границ земельного участка (кроме передней стороны) в целях определения мест допустимого размещения объекта 1,5 м.

■ Минимальная площадь земельного участка - 4 кв. м.

■ Коэффициент застройки – 80 %.

■ Минимальный отступ от границ земельного участка в целях определения мест допустимого размещения объекта – 0,5м.

1.2. Градостроительные регламенты. Общественно-деловая зона.

ОД-1. Зона делового, общественного и коммерческого назначения

Общественно-деловая зона выделена для обеспечения правовых условий использования и строительства объектов недвижимости с широким спектром административных, деловых, общественных, культурных, обслуживающих, учебных, медицинских, спортивных и коммерческих видов использования многофункционального назначения.

Основные виды разрешенного использования:

■ административные здания, офисы, конторы различных организаций;

■ пункты охраны общественного порядка, отделения милиции;

■ банки, сберкассы;

■ гостиницы;

■ магазины торговой площадью до 150 кв. м;

■ детские дошкольные и общеобразовательные учреждения;

■ спортивные физкультурно-оздоровительные объекты;

■ отделения связи;

■ пожарные части, пожарные депо;

■ аптеки, аптечные пункты, оптики;

■ культовые объекты.

Вспомогательные виды разрешенного использования:

■ парковки перед объектами административных, деловых и обслуживающих видов использования;

■ гаражи, встроенные в объекты основного вида использования.

Условно-разрешенные виды использования:

■ гаражи боксового типа;

Параметры застройки:

1. Коэффициент застройки территории - не более 50 % от площади земельного участка.

2. Коэффициент озеленения территории – не менее 15 % от площади земельного участка.

4. Минимальная площадь участка – 400 кв. м.

6. Максимальная этажность – 3этажа.

7. Максимальная высота – 18 м.

Параметры застройки для объектов инженерной инфраструктуры не являющихся линейными:

■ Минимальная площадь земельного участка – 4 кв. м.

■ Максимальная высота объектов – 40 м.

■ Этажность – 1 этаж.

■ Коэффициент застройки – 80%.

■ Минимальные отступы от границ земельного участка в целях определения мест допустимого размещения объекта – 0,5 м.

1.3. Градостроительный регламент. Производственная зона.

П – 1. Зона предприятий, производств и объектов III класса вредности СЗЗ 300 м;

Зона П - 1 выделена для обеспечения правовых условий формирования предприятий, производств и объектов III класса вредности и ниже . Сочетание различных видов разрешенного использования недвижимости в единой зоне возможно только при условии соблюдения нормативных санитарных требований

Основные виды разрешенного использования недвижимости:

■ предприятия III класса вредности и ниже, различного профиля, требующие большегрузного или железнодорожного транспорта :

■ химические предприятия и производства;

■ металлургические, машиностроительные и металлообрабатывающие предприятия и производства;

■ предприятия по добыче руд и нерудных ископаемых;

■ производства строительной промышленности;

■ текстильные предприятия и производства легкой промышленности ;

■ производства по обработке животных продуктов;

■ промышленные объекты и производства по обработке пищевых продуктов и вкусовых веществ;

■ объекты складского назначения различного профиля;

■ объекты технического и инженерного обеспечения предприятий;

■ производственно-лабораторные корпуса;

■ санитарно-технические сооружения и установки коммунального назначения;

■ сельскохозяйственные предприятия переработки.

■ проектные, научно-исследовательские, конструкторские и изыскательские организации, связанные с обслуживанием предприятий;

■ гаражи боксового типа, многоэтажные, подземные и наземные гаражи, автостоянки на отдельном земельном участке;

■ гаражи и автостоянки для постоянного хранения грузовых автомобилей;

■ строительство и реконструкция сооружений, коммуникаций и других объектов;

■ землеройные и другие работы.

Вспомогательные виды разрешенного использования:

■ санитарно-защитные зоны;

■ скверы, бульвары;

■ иные вспомогательные объекты для обслуживания и эксплуатации строений, сооружений и коммуникаций;

■ парковки автомобильного транспорта.

Параметры застройки:

3. Этажность – 1 этаж.

5. Минимальные отступы от границ земельного участка в целях определения мест допустимого размещения объекта – 1,5 м.

Линии электропередачи напряжением до 10 кВ на территории жилой зоны в застройке зданиями 4 этажа и выше должны выполняться кабельными, а в застройке зданиями 3 этажа и ниже - воздушными. (*)

Расстояние от зданий и сооружений предприятий (независимо от степени их огнестойкости) до границ лесного массива хвойных пород должно составлять не менее 50 метров, лиственных пород – не менее 20 метров.

СЗЗ от линий воздушных электропередач устанавливаются по обе стороны от проекции крайних фазных проводов ЛЭП до 20 кВ в 10 м; ЛЭП 35 кВ и 110 кВ – 15 м (санитарные разрывы в целях защиты населения от воздействия электрического поля).

ИТ-2. Зона транспортной инфраструктуры.

Основные виды разрешенного использования:

■ парки грузового автомобильного транспорта;

■ таксопарки, предоставление в аренду автомобилей;

■ коммуникации железнодорожного, автомобильного, речного, воздушного и трубопроводного транспорта;

■ автозаправочные станции;

■ антенны сотовой, радиорелейной, спутниковой связи;

■ офисы, конторы, административные службы.

Вспомогательные виды разрешенного использования:

■ сооружения для постоянного и временного хранения транспортных средств (в том числе - индивидуальные гаражи, гаражные сооружения);

■ площадки транзитного транспорта с местами хранения автобусов, грузовиков, легковых автомобилей;

■ санитарно-защитные зоны;

■ скверы, бульвары;

■ защитные инженерные сооружения;

■ иные вспомогательные объекты для обслуживания и эксплуатации строений, сооружений и коммуникаций железнодорожного, автомобильного, речного, воздушного и трубопроводного транспорта.

■ объекты инженерной инфраструктуры (РП, ТП, ГРП, НС, АТС и т. д.);

Условно разрешенные виды использования:

■ объекты жилищно-коммунального хозяйства;

■ предприятия общественного питания;

■ аптеки;

■ почтовые отделения, телефонные и телеграфные станции.

Параметры застройки:

1. Коэффициент застройки территории – не более 55 % от площади земельного участка.

2. Коэффициент озеленения территории – не менее 10 % от площади земельного участка.

3. Площадь территорий, предназначенных для организации проездов и хранения транспортных средств – не менее 35 % от площади земельного участка.

4. Минимальная площадь земельного участка – 600 м².

5. Минимальные отступы от границ земельного участка в целях определения мест допустимого размещения зданий – 2 м.

6. Максимальная высота зданий – 5 этажей.

1.5. Градостроительные регламенты. Зона сельскохозяйственного использования.

В соответствии с частью 6 ст. 36 Градостроительного Кодекса РФ Градостроительные Регламенты не устанавливаются для земель сельскохозяйственных угодий в составе земель сельскохозяйственного назначения.

СХ-1. Зона сельскохозяйственных угодий в границах населенных пунктов.

Основные виды разрешенного использования:

■ сенокосы;

■ пастбища;

■ многолетние насаждения;

■ участки для выращивания сельхозпродукции;

■ теплицы;

■ объекты инженерной инфраструктуры РП, ТП, ГРП, НС, АТС, др.

Вспомогательные виды разрешенного использования:

■ Проезды, разворотные площадки;

■ Временные стоянки автотранспорта и сельскохозяйственной техники ;

■ Площадки для сбора мусора;

■ Защитные насаждения;

Параметры застройки:

5. Минимальные отступы от границ земельного участка в целях определения мест допустимого размещения зданий – 1,5 м.

Параметры застройки для объектов инженерной инфраструктуры не являющихся линейными:

1. Минимальная площадь земельного участка – 4 кв. м.

2. Максимальная высота объектов – 40 м.

3. Этажность – 1 этаж.

4. Коэффициент застройки – 80%.

СХ-2. Зона объектов сельскохозяйственного назначения

Используется в целях ведения сельскохозяйственного производства и животноводства.

Основные виды разрешенного использования:

■ садоводство;

■ теплицы, оранжереи, парники;

■ животноводческие фермы различных специализаций;

■ базы крестьянских (фермерских) хозяйств;

■ объекты инженерной инфраструктуры РП, ТП, ГРП, НС, АТС, др.

Вспомогательные виды разрешенного использования:

■ здания, строения и сооружения, необходимые для функционирования сельского хозяйства ;

■ цехи по приготовлению кормов, включая использование пищевых отходов;

■ инженерные, транспортные и иные вспомогательные сооружения и устройства для нужд сельского хозяйства;

■ защитные зеленые насаждения.

Условно разрешенные виды использования:

■ склады;

■ карьеры

Параметры застройки

коэффициент застройки территории – 50-60% от площади земельного участка.

коэффициент озеленения территории – не менее 10% от площади земельного участка.

площадь территорий, предназначенных для хранения транспортных средств – не мене 10% от площади земельного участка.

1.6. Градостроительные регламенты. Зона рекреационного назначения.

Р. Зона рекреационного назначения.

Зона рекреационного назначения выделена для обеспечения правовых условий сохранения и использования существующего природного ландшафта и создания экологически чистой окружающей среды на земельных участках озеленения и благоустройства в целях проведения досуга населения.

Основные виды разрешенного использования:

■ набережные;

■ игровые площадки;

■ спортплощадки;

■ танцплощадки, дискотеки;

■ мемориальные комплексы, памятники, скульптуры;

■ пункты оказания первой медицинской помощи;

■ участковые пункты милиции;

■ объекты пожарной охраны;

■ объекты инженерной инфраструктуры (РП, ТП, ГРП, НС, АТС и т. д.).

Вспомогательные виды разрешенного использования:

■ хозяйственные объекты;

■ автостоянки перед объектами основных видов разрешенного использования.

Условно разрешенные виды использования:

■ предприятия общественного питания;

■ музеи, выставочные залы, галереи.

Параметры застройки:

1. Минимальная площадь земельного участка – 150 кв. м.

2. Максимальная этажность – 2 этажа.

3. Коэффициент застройки – 40%.

4. Максимальная высота – 15 м.

5. Минимальные отступы от границ земельного участка в целях определения мест допустимого размещения зданий – 1 м.

Параметры застройки для объектов инженерной инфраструктуры не являющихся линейными:

1. Минимальная площадь земельного участка – 4 кв. м.

2. Максимальная высота объектов – 40 м.

3. Этажность – 1 этаж.

4. Коэффициент застройки – 80%.

Минимальные отступы от границ земельного участка в целях определения мест допустимого размещения объекта – 0,5 м.

1.7. Градостроительные регламенты. Зона специального назначения.

СН-1. Зона кладбищ:

Зона специального назначения выделена для обеспечения правовых условий использования участков кладбищ, мемориальных парков.

Основные виды разрешенного использования:

■ действующие кладбища;

■ кладбища, закрытые на период консервации ;

■ культовые объекты;

■ киоски, временные торговые павильоны;

■ объекты инженерной инфраструктуры РП, ТП, ГРП, НС, АТС, др.;

■ хозяйственные постройки.

Вспомогательные виды разрешенного использования:

■ резервуары для хранения воды;

■ объекты пожарной охраны;

■ общественные туалеты;

■ парковки.

Параметры застройки:

1. Минимальная площадь земельного участка – 1500 кв. м.;

2. Максимальное количество этажей – 1 этаж;

3. Максимальная высота – 10 м;

4. Минимальные отступы от границ земельного участка в целях определения мест допустимого размещения зданий – 1 м;

5. Коэффициент застройки – 70%.

Параметры застройки для объектов инженерной инфраструктуры не являющихся линейными:

4. Коэффициент застройки – 80%.

5. Минимальные отступы от границ земельного участка в целях определения мест допустимого размещения объекта – 0,5 м.

СН-2 Зона размещения отходов потребления

Основные виды разрешенного использования:

■ площадки для твердых бытовых отходов;

■ скотомогильники с захоронениями в ямах;

■ предприятия по переработке бытовых отходов;

■ объекты инженерной инфраструктуры РП, ТП, ГРП, НС, АТС, др.

Вспомогательные виды разрешенного использования:

■ санитарно-защитное озеленение;

■ вспомогательные объекты, связанные с функционированием мусороперерабатывающего производства.

Параметры застройки:

Минимальный размер земельных участков - 100 кв. м.;

Максимальная этажность – 2 этажа;

Максимальная высота – 10 м;

Минимальные отступы от границ земельного участка в целях определения мест допустимого размещения зданий – 2 м;

Площадь озеленения санитарно-защитной зоны – 10%;

Коэффициент застройки – 80 %.

Параметры застройки для объектов инженерной инфраструктуры не являющихся линейными:

1. Минимальная площадь земельного участка – 4 кв. м;

2. Максимальная высота объектов – 40 м;

3. Количество этажей – 1 этаж;

4. Коэффициент застройки – 80 %4

5. Минимальные отступы от границ земельного участка в целях определения мест допустимого размещения объекта – 0,5 м.