Экономическая и политическая ситуация. Реальный сектор экономики: факторы и тенденции. Российская экономика в мае

Таблица 1. Исполнение республиканского бюджета России (в % ВВП)

I квартал

I полугодие

III квартал

Налог на прибыль

Подоходный налог

Налог на добавленную стоимость, спецналог и акцизы

Налоги на внешнюю торговлю и внешнеэкономические операции

Прочие налоги, сборы и платежи

Итого налогов и платежей

Неналоговые доходы

Всего доходы

Cтраница 1

Экономическая и политическая ситуация в стране, а также конъюнктура внутреннего и внешнего рынка позволяют увеличивать объем продаж продукции компании и расширять рынок за счет новой и модернизированной техники.  

Нестабильность экономической и политической ситуации в стране не позволяет привлекать в достаточных размерах иностранные инвестиции.  

Стабильность экономической и политической ситуации обусловливает стабильность персональных предпочтений. В условиях социальных трансформаций граждане чаще переориентируются с одного лидера на другого.  

Даже если быстро изменяемая экономическая и политическая ситуация в России постоянно вносит изменения в текущие краткосрочные решения, необходимо все-таки следовать стратегическому плану, потому что он позволяет наилучшим образом распределять ресурсы и использовать предоставляющиеся возможности для достижения успеха.  

Их значение в современной экономической и политической ситуации неизмеримо выше, чем в стабильные периоды развития страны.  

В случае же неопределенности экономической и политической ситуации происходит постепенное отчуждение сознания от самого себя, утеря всяких ориентиров поведения личности и, как следствие, формирование обезличенной и готовой к манипуляции массы.  

Систематический риск связан с общей экономической и политической ситуацией в стране и мире, ростом цен на ресурсы, общерыночным падением цен на финансовые активы. К категории систематических относятся: риск изменения процентной ставки, риск падения общерыночных цен и риск инфляции. Риск изменения процентной ставки особенно актуален в условиях инфляции. Риск падения общерыночных цен связан с одновременным падением цен на все обращающиеся на рынке ценные бумаги. Этот риск относится прежде всего к операциям с акциями. Степень риска различна для акций разных эмитентов. Риск инфляции обусловлен изменением покупательной способности денег и приводит к тому, что вложения даже в самые безопасные ценные бумаги могут принести убытки. Этот вид риска существует во всех странах, т.е. инфляция - общемировая тенденция. Различается только ее ежегодный уровень в разных странах. В России темпы инфляции настолько высоки, что сбережения, представляющие реальный капитал 2 - 3 года назад, в настоящее время практически равны нулю.  

Однако, по мере продвижения реформ и улучшения экономической и политической ситуации в России положение меняется, и западные банки начинают размещать валютные депозиты в наиболее надежных российских банках.  

Холдинговые компании позволяют вывозить доходы из стран с нестабильной экономической и политической ситуацией, неустойчивым курсом национальной валюты и не ввозить их в районы с высокими налогами на прибыль. В этом случае, будучи вывезенными из нестабильных стран, они поступают в зоны с низким налогом на прибыль. В дальнейшем накопленные доходы могут быть реинвестированы в любой стране мира.  

Гражданская война 1918 - 1920 гг. и иностранная военная интервенция коренным образом изменили экономическую и политическую ситуацию в стране.  

Потенциальная емкость рынка по товару определяется как возможный объем продажи товара в завис им ости от общей экономической и политической ситуации в данной стране. Показателем, достоверно отражающим работу фирмы, булстннлятьсн доля рынка, т.е. отношение объема продажи ее товара (в физических единицах или в стоимостном выражении - в зависимости от товара) к потенциальной емкости рынка.  

Оценка молодыми людьми изменений в своем материальном положении, настроений, перспективах на будущее, а также изменений в общей экономической и политической ситуации в стране.  

Для анализа капиталовложений на пяти стадиях процесса используются три типа информации: а) внутренние финансовые показатели; б) данные о внешней экономической и политической ситуации; в) нефинансовые данные. Внутренние финансовые данные включают: сведения об основных и оборотных средствах фирмы; исследования рынка и оценку доходов и расходов по проекту; финансовые издержки (капитальные издержки); открытую информацию о планах и результатах деятельности конкурентов.  

НЕОПРЕДЕЛЕННОСТЬ - недостаточность, ненадежность сведений об условиях, в которых будет протекать экономическая деятельность, низкая степень предсказуемости, предвидения этих условий, обусловленная нестабильностью экономической и политической ситуации или изменением природных явлений.  

Почти 15 % от общего объема потребления составляла сфера управления, в которой на базе ПК стали создаваться различные системы информационной поддержки принятия решений, что позволяло более гибко приспосабливаться к изменениям экономической и политической ситуации в стране.  

В начале 70-х был нанесен удар по всем концепциям поворота к рыночной экономике. Само слово «рынок» стало критерием идеологической неблагонадежности. Со второй половины 70-х гг. начала меняться организация промышленного производства. Появились производственные научно-производственные объединения (НПО). Практическим результатом подобных мер стал лишь гигантизм. Желаемого же слияния науки и производства не произошло. Зато в эти годы быстро и успешно шло слияние, переплетение официальной экономики с теневой - разного рода полу законной и незаконной производственной и торговой деятельностью, в которую были втянуты целые предприятия. Доходы теневой экономики исчислялись многими миллиардами. К началу 80-х гг. стала очевидна неэффективность попыток ограниченного реформирования советской системы. Страна вступила в период глубокого кризиса.

Вследствие этих и многих других причин к середине 80-х гг. возможность постепенного, безболезненного перехода к новой системе общественных отношений в России была безнадежно упущена. Стихийное перерождение системы изменило весь жизненный уклад советского общества: перераспределялись права руководителей и предприятий, усилилась ведомственность, социальное неравенство. Изменился характер производственных отношений внутри предприятий, начала падать трудовая дисциплина, массовыми стали апатия и безразличие, воровство, неуважение к честному труду, зависть к тем, кто больше зарабатывает. В то же время в стране сохранялось внеэкономическое принуждение к труду. Советский человек, отчужденный от распределения произведенного продукта, превратился в исполнителя, работающего не по совести, а по принуждению. Выработанная в послереволюционные годы идейная мотивация труда слабела вместе с верой в близкое торжество коммунистических идеалов, параллельно этому сокращался поток нефтедолларов и рос внешний и внутренний долг государства.

В начале 80-х гг. все без исключения слои советского общества страдали от несвободы, испытывали психологический дискомфорт. Интеллигенция хотела подлинной демократии и индивидуальной свободы.

Большинство рабочих и служащих необходимость перемен связывали с лучшей организацией и оплатой труда, более справедливым распределением общественного богатства. Часть крестьянства рассчитывала стать подлинными хозяевами своей земли и своего труда.

Однако, в конечном счете, совсем другие силы определили направление и характер реформирования советской системы. Этими силами была советская номенклатура, тяготившаяся коммунистическими условностями и зависимостью личного благополучия от служебного положения.

Таким образом, к началу 80-х гг. советская тоталитарная система фактически лишается поддержки в обществе и перестает быть легитимной. Ее крах становится вопросом времени.

Первым конкретным шагом на пути политической реформы стали решения внеочередной двенадцатой сессии ВС СССР (одиннадцатого созыва), состоявшейся 29 ноября - 1 декабря 1988 г. Эти решения предусматривали изменение структуры высших органов власти и государственного управления страны, наделение вновь учрежденного Съезда народных депутатов и избираемого им ВС СССР реальными властными функциями, а также изменение избирательной системы, прежде всего введение выборов на альтернативной основе.

1989 год стал годом радикальных изменений, особенно в политической структуре общества. Состоявшимся в 1989 году выборам народных депутатов СССР (март - май) предшествовала невиданная в нашей стране избирательная кампания, начавшаяся еще на исходе 1988 г. Возможность выдвижения нескольких альтернативных кандидатов (на 2250 депутатских мест было выдвинуто 9505 кандидатов) наконец-то давала советским гражданам действительно выбирать одного из нескольких.

Треть народных депутатов избиралась от общественных организаций, что позволило коммунистам, как наиболее массовой «общественной организации» на Съезде иметь большинство, или, как говорят в цивилизованных странах - лобби. Об этом было заявлено, как о достижении: доля коммунистов среди народных депутатов оказалась 87% против 71.5% предыдущего созыва, на основе чего делался громкий вывод о том, что в условиях свободы выбора был подтвержден авторитет партии.

В выборах, проходивших 26 марта 1989 г. по 1500 территориальным и национально-территориальным округам, участвовала 89.8% включенных в списки избирателей. Эти выборы стали заметным сдвигом общества в сторону демократии, по крайней мере, как тогда казалось. За работой Съезда следила вся страна - повсеместно зафиксировано снижение производительности труда.

Первый Съезд народных депутатов СССР (25 мая - 9 июня 1989 г.) стал весьма крупным политическим событием. Никогда еще не было такого в истории этой страны.

Практических результатов Съезда было немного, в частности был избран новый ВС СССР. Было принято несколько общих постановлений, например Постановление об основных направлениях внутренней и внешней политики СССР.

Дискуссии на втором Съезде народных депутатов СССР (12-24 декабря 1989 г.) носили более деловой характер по сравнению с первым Съездом. Второй Съезд принял 36 нормативных актов, в т.ч. 5 законов и 26 постановлений. Одним из центральных вопросов повестки дня второго Съезда народных депутатов было обсуждение мер по оздоровлению экономики. Был обсужден вопрос о борьбе с организованной преступностью. Съезд рассмотрел доклады комиссия, посвященных как внешнеполитическим проблемам (оценка договора о ненападении между СССР и Германией от 23 августа 1939 г., политическая оценка ввода советских войск в Афганистан в 1979 г.) так и внутриполитическим (о следственной группе Гдляна, о событиях в Тбилиси 9 апреля 1989 г, о привилегиях)...

Когда открылся первый Съезд народных депутатов, многие возлагали на него свои надежды на лучшую жизнь. Но, как и многим надеждам нашего народа, им не суждено было оправдаться. Первый Съезд называют теперь «игрой в демократию», каковой он, собственно, и являлся. Ко второму Съезду интерес людей уже заметно поутих. Народу уже стало ясно, что нельзя одним волшебным мановением руки сделать жизнь лучше. Реформа избирательной системы являлась делом необходимым, но конкретного, насущного она народу дала немного. Введение президентства.

Летом-осенью 1989 года реформаторы в КПСС, не захотевшие избавиться от цепких объятий консерваторов, дали демократам возможность набрать политическую силу и влияние, позволили им представить правоцентристское единство в КПСС как стратегическую линию, а не как временный тактический маневр. Ситуация в стране требовала решительного развития курса на смешанную экономику, на создание правового государства и заключение нового союзного договора. Все это объективно работало на демократов.

К зиме 1989/90 года политическая ситуация существенно изменилась. Горбачев, не без оснований опасаясь, что весенние выборы в республиках приведут к победе радикальных сил («Демократическая Россия», РУХ и другие), которые сразу же - по примеру Прибалтики - постараются занять независимую позицию в отношении возглавляемого им Верховного Совета Союза, сделал шаг, против которого он и его единомышленники выступали еще несколько месяцев назад. Используя свой авторитет в возглавляемом им Верховным Совете СССР, он сумел - при сопротивлении Межрегиональной депутатской группы - провести решение об учреждении поста Президента СССР. Став Президентом, Горбачев получил широкие политические полномочия и тем самым сильно укрепил свою власть в стране.

Затем политическая борьба перешла на государственный уровень. Сложилось фактическое многовластие, при котором союзные и республиканские структуры не могли ни действовать без оглядки друг на друга, ни договориться между собой. «Война законов» между Союзом и республиками велась с переменным успехом и к зиме 1990/91 года достигла апогея в связи с трагическими событиями в Прибалтике, борьбой вокруг Союзного договора и союзного бюджета. Все это происходило на фоне быстрого развала экономики, межнациональной конфронтации между республиками и внутри их.

В результате наметился очередной сдвиг в умонастроениях общества. После того, как в крупных индустриальных центрах России и Украины к власти пришли демократы, прошло немало времени, но ситуация продолжала ухудшаться. Более того, демократия явственно вырождалась в анархию, усиливая тоску по «сильной руке». Подобные настроения овладели и Верховным Советом СССР: в декабре он, опасаясь непредсказуемого развития событий, делегировал Президенту дополнительные полномочия, а заодно - дополнительную ответственность. Горбачев же в январе этого года сформировал новый Кабинет министров, в котором ключевые посты заняли представители «просвещенной» бюрократии и военно-промышленного комплекса.

Говоря о СССР, нужно сделать существенную оговорку, насчет первого президента Советского Союза, которым стал Михаил Сергеевич Горбачев, поскольку это тоже сыграло свою роль в истории СССР, в частности в распаде. Избрание Горбачева на должность Генерального секретаря ЦК КПСС вовсе не было предопределено расстановкой политических сил. Был, по признанию самого Михаила Сергеевича, и другой кандидат. Но в результате скрытой, «недоступной простому смертному» аппаратной игры победу одержала именно его команда.

Естественно, Горбачеву нужно было укрепиться у власти. А для того, чтобы идеологически обосновать свою борьбу со старой партийной гвардией, он вынужден был провозгласить курс на обновление социализма с его, ведущей и направляющей силой - КПСС. Поначалу, в апреле, когда народ скорбел по поводу алкогольной кампании, начались кадровые перестановки. Один за другим отправлялись на заслуженный отдых партийные вожди областей и республик. Чисткой аппарата руководил теперь уже подзабытый Егор Кузьмич Лигачев, и за два года справился со своей задачей - рассадил преданных людей на все ключевые посты.

На этом все партийные «перестройки» до Горбачева, как правило, заканчивались, но влияние Лигачева в партии возросло настолько, что генсек почувствовал дыхание конкурента в затылок. И не успела новая номенклатура припасть к кормушке, как Горбачев объявил о том, что перестройка продолжается.

Однако «свалить» Лигачева на партийной арене оказалось не так-то просто, и Горбачеву, в конце концов, пришлось создавать альтернативные структуры в виде Верховного Совета и Съезда народных депутатов, чтобы держать аппаратчиков в постоянном напряжении. В сидении на двух стульях сразу Горбачев нашел для себя несомненную пользу: партократов всегда можно было припугнуть демократами, а демократов - славой КПСС.

Борьба на политической арене страны шла главным образом вокруг двух пунктов. Первый - общий сценарий развития перестройки. Будет ли это постепенное врастание сложившихся структур управления в рыночное хозяйство и введение государственно-бюрократического капитализма «сверху»? Или же, напротив, ликвидация этих структур и стихийное формирование капитализма «снизу»?

Таким образом, можно отметить, что первые предпосылки распада СССР возникли ещё с 70-х годов. Росла доля теневого сектора экономики, увеличивалась дифференциация общества, падал уровень производительности труда, увеличение влияния бюрократов, рост коррупции. Всё это сыграло немаловажную роль в развале Советского Союза. Во время перестройки одной из основных политических причин распада СССР являлись разногласия и неопределённость внутри государства, что проявлялось в борьбе между либералами и консерваторами. Не было принято единое, национальное решение: «В какую же сторону двигаться?» Одни выступали за постепенное введение государственно-бюрократического капитализма, другие - за ликвидацию бюрократических структур и стихийное формирование капитализма.

В 1989-1990 гг. союзное руководство все в большей мере теряет контроль над ситуацией в стране. Нарастающие экономические трудности, рост дефицита на потребительском рынке, расширение круга нормируемых товаров, - подрывают основы легитимности власти, обеспечивают массовую поддержку антикоммунистической агитации. Особенно это сказывается на ситуации в столицах и крупных городах.

Секретарь ЦК КПСС В. Медведев так описывает политические результаты прошедших весной 1989 г. первых в истории СССР полусвободных выборов: «В ходе выборов Съезда народных депутатов СССР были забаллотированы 32 первых секретаря обкомов партии из 160. [...] В Ленинграде не избран ни один партийный и советский руководитель города и области, ни одни член бюро обкома, включая первого секретаря и даже командующего военным округом. В Москве партийные работники также в основном потерпели поражение, за Ельцина проголосовало 90% москвичей» . Партийные руководители потерпели поражение в Поволжье, на Урале, в Сибири, на Дальнем Востоке, юго-востоке Украины, в Прибалтике, Армении и Грузии.

Резко ухудшилась криминогенная обстановка в стране. В первой половине 1990 г. в Советском Союзе было зарегистрировано 1 млн. 514 тыс. преступлений. Это на 251 тыс. больше, чем за аналогичный период прошлого года. Почти на треть выросло число преступлений с применением огнестрельного оружия. Быстро росло число разбойных нападений на жилища граждан. Государство утрачивало способность обеспечивать элементарный общественный порядок.

Выборность директоров, переход от государственного плана к госзаказам, в условиях сохранения жесткого политического контроля оказались бы формальностью, прикрывающей сохранение системы административного управления экономикой. Ослабление власти делает расширение самостоятельности предприятий реальным, Оно позволяет их руководителям игнорировать указания вышестоящих органов власти. Сохранение фиксированных цен на продукцию государственных предприятий и свободных на ту, которую реализуют кооперативы, создает условия для массового полулегального перераспределения ресурсов в частные руки.

Противоречащие друг другу решения союзных, республиканских, областных, местных органов власти дают руководителям предприятий широкую свободу маневра. Еще раз проявляется фундаментальная черта социалистической экономики: она может работать лишь при сохранении жесткого политического режима, без него - разваливается.

Постановление Съезда народных депутатов СССР от 9 июня 1989 г. демонстрирует своеобразие общественного сознания, еще имеющего опыта ответственной демократии и уже не контролируемого авторитарной властью. В нем отмечены проблемы, связанные с расстройством финансовой системы, разбалансированностью рынка, нарастанием дефицита товаров и услуг. Констатировав это, авторы Постановления, вместе с тем, предлагают незамедлительно поднять минимальный размер пенсий по старости всем гражданам, повысить пенсии инвалидам первой и второй групп, снять ограничения по выплате пенсий всем пенсионерам и инвалидам, занятым в народном хозяйстве, независимо от размера оплаты труда и т.д. .

Ослабление власти, утрата политического контроля порождают соревнование союзных и республиканских властей в том, кто способен больше сделать для развала финансовой системы СССР. В январе 1991 г. Верховный Совет СССР принимает решение осуществить В централизованном порядке мероприятия по социальной поддержке населения за счет союзного бюджета и других источников в размере 47,6 млрд руб., в том числе на 2,5 млрд руб. - на повышение до уровня минимальной заработной платы размера пособий по уходу за ребенком; на 8,2 млрд руб. - на выплату ежемесячного пособия в размере 50% минимальной заработной платы на каждого ребенка в возрасте от полутора до 6 лет; на 0,7 млрд руб. - на выплату единовременного пособия при рождении ребенка в трехкратном размере минимальной заработной платы; на 19,7 млрд руб. - на осуществление мер, предусмотренных в новом пенсионном законодательстве; на 2,1 млрд руб. - на увеличение норм расходов на медикаменты и Другие нужды здравоохранения; на 2,6 млрд руб. - на осуществление дополнительных мер по усилению охраны здоровья, улучшению материального положения населения, проживающего на территории, подвергнувшейся радиоактивному загрязнению в результате аварии на Чернобыльской АЭС; 1,6 млрд руб. - на введение стипендиального обучения всех успевающих студентов; 2,2 млрд руб. - на рост доходов населения в связи с отменой и снижением подоходного налога с граждан; 2,5 млрд руб. - на введение новых условий оплаты труда для работников культуры, здравоохранения, социального обеспечения, народного образования; 1,7 млрд руб. - на установление новых тарифных ставок и других условий оплаты труда для работников тех отраслей непроизводственной сферы, для которых к тому времени онн еще не введены.

Вопрос о том, за счет каких ресурсов в условиях бюджетного кризиса это будет обеспечено, союзные власти волнует столь же мало, как и власти Российской Федерации. Принятое Съездом народных депутатов РСФСР решение направлять не менее 15% национального дохода РСФСР на поддержку сельского хозяйства и социального развития села, - апофеоз характерных для этого времени популярных, но заведомо неисполнимых решений.

Летом 1988 г. руководство правительства направляет в ЦК КПСС письмо о необходимости завершить реформу цен не позже первой половины 1989 г. Уже осенью ясно, что решимости сделать это, нет. В феврале 1990 г., выступая на Пленуме ЦК КПСС, М. Горбачев говорит, что отсутствие преобразований в системе ценообразования - главное недостающее звено, из-за которого буксует экономическая реформа. Но тон его выдает неуверенность в том, что власти страны готовы пойти на этот шаг. Он продолжает: «Необходимо ускорить решение этой проблемы. Причем партия остается на принципиальной позиции. Реформу ценообразования надо проводить так, чтобы это не сказалось на жизненном уровне населения, особенно малообеспеченных слоев» . В июле 1990 г., называя положение со снабжением населения товарами тяжелым, а ситуацию на потребительском рынке терпимой, он тем не менее категорически отказывается начинать переход к рыночной экономике с повышения цен, называет эту идею абсурдной, хочет начать экономические преобразования с безболезненных или популярных мер. Вот фрагмент из его выступления: «В результате вопрос о ценах оказался чуть ли не главным, будто это едва ли не единственная мера, с которой надо начинать переход к рынку. При переходе к рынку нужно выделить первоочередные меры. Никто не мешает уже сегодня начать акционирование государственных предприятий, создать реальную свободу предпринимательства, передавать в аренду мелкие предприятия, магазины, включать в сферу купли-продажи жилье, акции и другие ценные бумаги, часть средств производства. Нужно ускорить образование товарных и фондовых бирж, реформировать банковскую систему, привести в действие процентирую политику, создать условия для появления конкурирующих производств и объединений, мелких и средних предприятий, особенно в сфере производства товаров народного потребления» .

Н. Рыжков, Председатель Совета Министров СССР, ответственный за экономическую ситуацию в стране, в ответ на это откровенно заметил: «Должен сказать, что какой бы вариант ценообразования ни был избран, пройти путь формирования рынка без реформы цен не удастся. Самой большой ошибкой было еще раз, как это допустили в 1988 году, проявить нерешительность, вновь отложить эту неимоверно сложную, но и объективно необходимую задачу "на потом"» . Он и впоследствии считал отказ от реформы ценообразования главной ошибкой, сделанной в период, когда он возглавлял правительство. Из его мемуаров: «Уверен: главной нашей ошибкой было то, что мы разорвали цепь реформ как раз в этом, основном ее звене. [...] Но самыми трудными были проблемы, связанные с реформой розничных цен. Здесь в тугой клубок сплелись интересы и производителей, и торговли, и каждой семьи. Деформации в этой сфере к 90 году возникли небывалые! Если за последние 35 лет произведенный национальный доход увеличился в 6,5 раза, то государственные дотации к ценам - более чем в 30 раз! В том же 90-м дотация только на продовольственные товары составила около 100 млрд. рублей, а с введением новых закупочных цен без пересмотра розничных она увеличилась бы еще на 30% и составила бы пятую часть всех расходов госбюджета» .

Из правительственной переписки времени, когда решение о реформе цен было критически важно для развития ситуации в стране. Председатель Госкомцен СССР В. Сенчагов - Председателю Совета Министров СССР Н. Рыжкову (декабрь 1990 г.): «В связи с введением 01.01.91 г. новых оптовых и закупочных цен еще больше обостряется вопрос о немедленном проведении реформы розничных цен. Ситуация складывается так, что затраты государства на производство и реализацию всех товаров народного потребления, включая винно-водочную продукцию и импорт, на 20-30% превысят выручку от их продажи. Это означает, что разница между затратами и выручкой должна быть покрыта дополнительной эмиссией денежных средств. Экономика страны дальше не может выдержать сложившегося перекоса в ценах» .

Из выступления заместителя Председателя Совета министров Л. Абалкина на IV сессии Верховного Совета в сентябре 1990 г.: «Переход к новым оптовым ценам и тарифам в условиях сохранения розничных цен определялся для бюджета в отрицательном сальдо на сумму около ПО млрд. рублей. Кроме того, в условиях сокращения доходной базы бюджета требовались дополнительные ассигнования в сумме 37 миллиардов, в связи с Принятыми решениями по жизненному уровню и социально-культурной сфере. Итого в дополнение к 58 млрд. рублей дефицита текущего года нужно было добавить 190 млрд. рублей» .

В проекте правительственной программы формирования регулируемой рыночной экономики, подготовленной в сентябре 1990 г., состояние экономики страны характеризуется так; «Кризис в сфере материального производства усугубляется расстройством финансов государства и денежного обращения, нарастанием товарно-денежной разбалансированности, усилением инфляционных процессов. "Бегство" от денег, ажиотажный спрос, тотальный дефицит товаров, жесткое рационирование покупок во многих регионах на фоне высоких темпов прироста товарооборота - все это свидетельствует о том, что существующая система распределительных отношений близка к полному развалу» .

Критичность сложившейся ситуации, осознание руководством правящей партии приближения денежной катастрофы, наглядно иллюстрируют слова Секретаря ЦК КПСС Н. Слюнькова, отвечающего за экономику, на февральском Пленуме ЦК КПСС (1990 г.): «... За 4 года денежные доходы превысили расходы на Покупку товаров, услуг, платежей и взносов почти на 160 млрд. рублей... В результате вклады населения на счетах банков выросли в полтора раза, а наличные деньги на руках - на одну треть. Такой наплыв денег расстроил потребительский рынок. Смел с полок, прилавков все товары, создал определенную социальную напряженность и даже посеял сомнения людей в перестройке. Из 1200 ассортиментных групп товаров около 1150 попало в разряд дефицитных. Принимаемые Правительством меры были недостаточны, малоэффективны и несвоевременны» .

Экспертная группа ИГСО: Василий Колташов, руководитель, Борис Кагарлицкий, Анна Очкина.

Для развития экономики транспорт имеет первостепенное значение. Без улучшений в этой области невозможен устойчивый прогресс в товарном обмене, промышленности и сельском хозяйстве. Развитие транспорта - это залог развития страны, рыночных и культурных связей. Для России, государства огромных расстояний, ситуация с транспортом имеет колоссальное значение. Каково состояние отечественной транспортной системы? Как повлияли на нее экономический подъем 2001-2008 годов и последовавший кризис? На что направлена государственная политика? Каковы ее результаты за последние годы и в чем заключены негативные моменты?

1. Основные выводы

• В докризисный период развитие российского транспорта шло с отставанием от роста экономики. До 2004-2005 годов достаточной являлась политика поддержания старой транспортной системы. Но во второй фазе экономического подъема возникла потребность в ускоренном развитии российской транспортной сети и обновлении ее составляющих.
• Ответом на потребность общества и экономики в развитии транспортной инфраструктуры стало в 2004 году назначение на должность главы Министерства транспорта Игоря Левитина - выходца из структур сырьевого холдинга «Северсталь-групп». Последовавшее за этим шагом принятие «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года» внушало оптимизм. Данный документ обещал ускоренное развития и модернизацию транспорта в РФ, что формально согласовывалось с интересами страны.
• Проблемы российского транспорта не одинаково оценивались разными группами бизнеса. Политически господствующие в стране сырьевые корпорации не были заинтересованы в развитии отечественной транспортной системы и ориентировались, прежде всего, на ее коммерческую эксплуатацию. Этим в целом объясняется слабая эффективность крайне затратных начинаний и хроническое невнимание чиновников к коренным проблемам разных сфер транспортной системы России.
• «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года», а также другие проекты остались не выполненными. Они изначально носили популистский характер: вместо решения проблем транспортной инфраструктуры России, они должны были создать видимость масштабных планов. Имитация развития российского транспорта, как особая форма политики, выразилась в принятии (до истечения срока действия старого проекта) нового документа - «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года». Этим и другими фактами было подтверждено, что планы Министерства транспорта не имеют конечной точки и не оцениваются по результатам.
• Начало в 2008 году кризиса привело к свертыванию имеющихся проектов, особенно автодорожного строительства. Данная зона фактически является единственным «транспортным участком» прямой ответственности Министерства транспорта РФ. Ведомство только формально перегружено обязанностями: фактически оно может оставлять без внимания те области, где ключевую роль играют частные компании. Кризис в экономике не стал для Министерства транспорта временем пересмотра своей политики и повышения эффективности автодорожного строительства.
• Дороговизна и недостаточная развитость российского транспорта понижает конкурентоспособность отечественных предприятий. Застой в развитии сети дорожных сообщений мешает росту внутреннего рынка, повышению и выравниванию уровня жизни населения. Слабые улучшения в системе российского транспорта за докризисные годы, особенно во второй - наиболее динамичной фазе экономического подъема (2004-2008 годах), указывают на низкую заинтересованность, а следом и активность государства в деле развития транспортной инфраструктуры России.
• Медленный прогресс или деградация в российской транспортной системе до кризиса сдерживали экономический рост, понижая устойчивость экономики перед лицом кризисных испытаний. Характерным продолжением пассивной политики властей в отношении транспортной системы страны стало свертывание автодорожных строительных проектов после начала кризиса, вместо их усиления для создания дополнительных стимулов реальному сектору. Вместе с тем в 2009-2010 годах не произошло рационализации затрат на строительство автодорог.
• Транспортная политика в России носит неолиберальный характер. Согласно наблюдаемой практике, если рынок не может решить всех проблем, то задача государства – устраниться от них. Вместе с тем приоритетным является поиск и обеспечение (избранным компаниям) путей коммерциализации транспортной деятельности без учета ее значения для всей рыночной экономики. Интересы общества и развития российского внутреннего рынка диктуют иной подход: транспорт должен быть доступным и дешевым, а дороги качественными и бесплатными, чтобы обеспечить поддержку работы предприятий и создать комфортные условия для населения страны. Решать эту задачу обязано государство.
• Популистский характер многих начинаний в транспортной сфере особенно хорошо виден по экологической ситуации. Обещания чиновников добиться резкого сокращения загрязнения транспортом (особенно автомобильным) окружающей среды не исполняются. Ситуация продолжает ухудшаться. Другой проблемой остается высокая смертность в дорожно-транспортных происшествия, что напрямую связано с низким качеством автомобильных дорог.
• В отношении автомобильных дорог в России проводится политика поддержания существующей сети без ее существенного развития. Объемы строительства автодорог в 2005-2008 годах не были достаточно высокими. Рост протяженности дорог на 82000 км за этот период был связан с включением дорог местного значения в разряд дорог общего назначения.
• В России с ее огромной транспортной проблемой за 2008 год было построено 2300 км автодорог. Вскоре за этим последовало сокращение государственных расходов на дорожное строительство. Сокращение масштабов дорожного строительства маскирует соединение проложенных и реконструированных путей. В 2009 году было сооружено и реконструировано 3000 км автодорог. В 2000 году этот показатель составлял 6900 км, а в 2007 году 15800 км. Не приходится сомневаться, что скромные строительные итоги «посткризисных» 2010-2011 годов будут также замаскированы с помощью реконструкции автодорог.
• Удельный вес автомобильных дорог с твердым покрытием в общей протяженности автодорог не прекращает падать. В 2005 году он составлял 91,3%, а к 2008 году просел до 83,4%. В 2009 году ввиду начавшегося экономического спада произошло увеличение темпа сокращения доли автомобильных дорог с твердым покрытием. На 31 декабря 2009 года в стране имелось 93,88% дорог с твердым покрытием от аналогичного показателя годом ранее. Вероятно, по итогам 2010-2011 годов в Российской Федерации будет отмечено дальнейшее сокращение доли автомобильных дорог с твердым покрытием. На конец 2009 года этот показатель составлял 81,3%
.
• Плохое качество российских автомобильных дорог ведет к тому, что транспортная составляющая в себестоимости отечественных товаров достигает 20%. В странах Запада, отличающихся высоким уровнем развития транспортной инфраструктуры, этот показатель достигает всего 8%. В рамках национальной экономики ежегодные потери из-за плохих дорог оцениваются в 1,8 трлн рублей, что равносильно 2% ВВП. Несмотря на сравнительно недорогое топливо, себестоимость автомобильных перевозок в России в 1,5 раза выше, чем в ЕС. Для российских предприятий остро стоит вопрос сокращения затрат на перевозку.
• Автодорожное строительство в России остается чрезвычайно дорогим. «Коррупционные издержки» составляют не менее 25% от цены строительства автодорог. Средняя цена строительства одного километра автодороги оценивается в 13 млн долларов. Средняя стоимость автомобильных дорог, предполагаемых к сооружению по программе развития транспортной системы России в 2010–2015 годах, составляет около 18 млн долларов за километр.
• Дорожное строительство характеризуется монополизмом. Конкурсы на выполнение работ носят формальный характер или проводятся задним числом. Известно, что «откат» за дорожный подряд составляет в среднем по России 15%, что изначально делает стоимость строительно-дорожных работ значительно завышенной. В ходе автодорожного строительства разворачивается экономия на материалах. Система субподрядов тоже работает на низкое качество конечного продукта. Прием объектов сопровождается актами коррупции. Ряд дорог относятся к числу «исчезнувших», это так называемые «бумажные дороги» - не построенные магистрали.
• Качество дорожного покрытия в России остается низким. Ремонты зачастую становятся делом ежегодной необходимости. Для сравнения в Англии ремонт автодорог осуществляют раз в 15 лет.
• Результатом экономического кризиса стало усиление неолиберальной направленности транспортной политики в России. В 2009 году была образована госкомпания «Российские автомобильные дороги» (ГК «Автодор»). Началось распространение в России платных дорог. Но ожидать крупных вложений в расширение транспортной сети России не стоит, так как ставка делается на коммерческую эксплуатацию уже имеющихся дорог, что много менее затратное дело, чем строить новые автотрассы.
• В 2011 году «Автодор» предполагает потратить почти 80 млрд рублей на ремонт и строительство федеральных трасс. Из них будет формироваться сеть платных дорог. Суть данного начинания сводится к тому, что дороги в России перестанут являться общедоступной сферой, обслуживание и строительство которой оплачено налогами, и будут превращаться в коммерческую сферу. Особый радикализм данной политике придает то, что коммерциализация автодорог получит не альтернативный, а общий характер. Не частные дороги будут конкурировать с национальными, а государственные трассы перейдут в частные руки. В результате транспортные затраты населения и предприятий резко возрастут.
• Общественный транспорт и водный транспорт в РФ деградируют, что в большой мере является результатом игнорирования их проблем и потребностей. Портовая система страны разрушается. Железнодорожная сеть развивается главным образом за счет новых коммерческих направлений, дублирующих имеющиеся пути. Линий в новых направлениях практически не прокладывается, а вагонный состав стареет и сокращается. В области воздушных сообщений улучшение ситуации в 2000-е годы связано с потоками туристов. Внутренние связи обслуживаются слабо, экономический подъем не привел к восстановлению разрушенных прежде линий сообщения.
• Развитие российского авиастроения и поощрение борьбы компаний за снижение стоимости полетов могло бы положительно повлиять на развитие авиатранспорта. Общее число воздушных судов с 2008 по 2009 год увеличилось незначительно; численность воздушного флота составляет около 6000 единиц. Улучшение ситуации на рынке авиационных перевозок в 2010 году – первой половине 2011 года остается восстановительным; ожидать существенного роста в сфере воздушного транспорта не приходится.
• Рост внешних экономических связей Россия в 2005-2008 годах совпал с быстрым сокращением морского транспортного флота, что является признаком усиления периферийного статуса экономики. Всего за 1993-2008 годы флот морских пароходств уменьшился в 4,8 раза. Ситуация с началом в 2008 году экономического кризиса только ухудшилась.
• Министерство транспорта составляет свои проекты на основе предполагаемого взаимодействия государства и частной инициативы. Но участие частного сектора в развитии сети внутренних сообщений сдерживается чрезвычайной дороговизной кредита и дефицитом поощрительной политики производителей. Российские авиаперевозчики закупают в основном иностранные самолеты, а постройка судов в России оказывается на 10% дороже для внутреннего заказчика, чем для иностранного. Не поощряется развитие современных корабельных двигателей.
• Мировой экономический кризис закрепил статичную транспортную политику в России также как он закрепил сырьевой статус экономики. Усилилось отставание России от стран Запада, а также от ряда «развивающихся экономик» в развитии системы коммуникаций. Государство сбросило в кризис автодорожное строительство как балласт, вместо того, чтобы сделать его локомотивом оживления реального сектора - резко расширить строительные программы и поднять качество работ.
• Провозглашение в России экономической модернизации позволило Министерству транспорта заговорить не столько о развитии, сколько о модернизации - обновлении транспортной системы. Между тем для многих транспортных сфер высока потребность ускоренного развития. Осуществить его без качественно иной государственной политики в отношении транспорта невозможно.
• Деятельность Министерства транспорта РФ не удовлетворяет экономическим потребностям страны. Руководство ведомства дискредитировало себя. Проблемы транспортной сферы России требуется начать решать, а процесс транспортного развития необходимо форсированно ускорить. Это напрямую связано с выработкой качественно иной антикризисной и экономической политики, что в свою очередь невозможно без изменения отношения государства к транспорту.

2. Предпосылки не случившейся транспортной революции

До начала в 2008 году глобального экономического кризиса развитие российского транспорта происходило с явным отставанием от роста экономики. В значительной мере государственные структуры и непосредственно Министерство транспорта России работали на поддержание, а не развитие коммуникационной системы страны. Важным это являлось на первом этапе экономического подъема 2001-2008 годов, когда рост промышленного производства происходил преимущественно за счет более активного задействования старых производственных мощностей. Однако во второй фазе индустриального подъема (2005-2008 годах) ситуация с транспортом осталась прежней несмотря на проявившуюся необходимость форсированного развития коммуникационной системы страны.

Увеличение мировых цен на сырье привело к оживлению российского рынка и быстрому росту внутреннего товарного обмена. Параллельно возрастал пассажирооборот на транспорте, стремительно росло количество личных автомобилей. За первое десятилетие XXI века количество легковых автомобилей поднялось на 62,5%. Однако число автобусов общего пользования за этот период в стране упало на 40%, а распространение в регионах и крупных городах автобусов малой вместимости ухудшило качество общественного транспорта. Свыше 60% автотранспортных средств транспортных предприятий в России полностью амортизированы. В метро треть эксплуатируемых вагонов старше 25 лет. 28% судов гражданского флота старше 30 лет. Все это указывает насколько слабо поощрялось развитие транспорт в годы экономического подъема.

От советской эпохи Россия унаследовала обширная транспортная сеть: 86000 км железных дорог и 982000 км автомобильных дорог. Протяженность воздушных линий сообщения оценивается в 600000 км. В стране проложено 7500 км трамвайных и троллейбусных линий. 70000 км приходится на магистральные трубопроводы; более 140000 км составляет протяженность магистральных газопроводов. 115000 км составляют речные судоходные пути. Достигнутый в прошлом уровень развития транспортной инфраструктуры сыграл положительную роль в 2000-е годы. Он позволил экономическому росту опереться на прежде созданную систему транспорта. Однако статичность транспортной системы России остается тормозом экономического развитяи страны.

Экономика РФ демонстрировала в период 2001-2008 годов высокие темпы роста: годовой ВПП зачастую превышал в докризисный период 8%. Происходило рассредоточение спроса. Рост ВВП России с 1999 по 2007 год составил 83%. Объем промышленного производства увеличился на 74%, продуктов сельского хозяйства – на 40%. Был велик приток иностранных прямых инвестиций. В 2004-2007 годах быстро росла оплата труда в российских регионах. К началу этого периода хозяйственное развитие страны возникла объективная потребность в изменении транспортной политики. Отставание России от стран Запада в развитии транспортных коммуникаций становилось все явственнее. Даже по скорости перевозки грузов по автодорогам, согласно данным Деловой России, Российская Федерация отставала от Европы в 3,5-4 раза, где она равнялась 1000 км в день. В России этот показатель равен 200-300 км. Другой проблемой была - недостаточность развития российской автодорожной сети.

Господство различного типа корпораций в экономике и политике оказывает неодинаковое влияние на развитие транспорта. Наименее заинтересованным в развитии инфраструктуры и путей сообщения является такой ориентированный на экспорт бизнес, что использует сравнительно простые приемы и не имеет сложной технологической цепи производства. Именно этим при общем периферийном статусе отличается экономика России, от хозяйственной системы Китая.

В России XIX столетия (в отличие от Англии и Франции) длительный транспортный застой был обусловлен ориентацией экономики на экспорт зерна и иных простых продуктов. Развитие железнодорожного и водного (реки и каналы) транспорта в Англии было первоначально обусловлено ростом промышленности обслуживавшей отрасли, напрямую работавшие на внешние рынки. Рост текстильной промышленности запустил развитие железных дорог и производства машин, что в конечном итоге обернулось ростом внутреннего рынка и увеличением его значения для развития экономики. В США развитие транспорта обслуживало рост внутреннего рынка, ускоряя этот процесс. Россия 2000-х годов зациклилась на поставках примитивных – сырьевых товаров на мировой рынок. Однако даже рост внутреннего рынка и производства ориентированного на него сдерживался и продолжает сковываться застоем и регрессом в сферах различного транспорта от авиации до автодорожного сообщения.

В России в ходе экономического коллапса 1990-х годов развитие транспорта остановилось. Произошла деградация многих направлений. Местная транспортно-пассажирская авиация была почти уничтожена. Речной транспорт сократился. Рыночное саморазвитие транспорта даже в период экономического подъема оказалось слабым не только в регионах, но и в мегаполисах. Экспортно-сырьевые сектора экономики диктовали крайне ограниченное его развитие. Они были готовы санкционировать оплату государством дорогостоящих проектов по прокладке новых линий сообщения обслуживавших их коммерческие операции, но блокировали развитие российской транспортной сети как таковой. Внимание структур власти было сосредоточено на поддержании транспортной системы больше, чем на ее развитии. Идейным обоснованием пассивной транспортной политики был неолиберализм, сводивший транспортную проблему к наличию или отсутствию интереса у частных инвесторов.

В 2004 году Министром транспорта РФ был назначен Игорь Левитин. Пресса характеризовала его как руководителя «понимающего проблемы транспорта». После увольнения в 1994 году из Вооруженных сил Левитин работал в Одессе начальником транспортного отдела транспортно-экспедиторской фирмы «Феникс Транс Сервис». В 1996-2004 годах он трудился в ЗАО «Северстальтранс», занимая пост заместителя генерального директора компании. ЗАО «Северстальтранс» в 2008 году было переименовано в группу компаний «Н-Транс», но она по-прежнему входит в холдинг «Северсталь-групп». Это объединение является одной из крупнейших российских сырьевых монополий. Она образовалась в 2002 году на базе металлургического гиганта – компании «Северсталь». Деятельность «Северсталь-групп» в основном направлена на экспорт сырья. Назначение ее представителя на должность главы Министерства транспорта заранее определяло приоритеты транспортной политики России как ориентированной на стабильные внешние связи, но не на динамичное развитие внутренних сообщений.

Связанные с назначением Левитина ожидания не оправдались. Несмотря на рост доходов государства, и немалого финансирования транспортных проектов в этой сфере прогресс являлся в годы экономического подъема слишком медленным, а деструктивные тенденции не были переломлены.

С точки зрения интересов российских сырьевых монополий рост внутренней экономической активности ведет к повышению цены рабочей силы. Сдерживание этих процессов на протяжении 2001-2008 годов осуществлялось с помощью рублевой эмиссии, регулярно «сбивавшей» выросшие благодаря подъему в экономике реальные доходы трудящихся. Система прописки сковывала развития рынка труда, что затрудняло инвестирование в производственный сектор. Оборотной стороной такой политики являлось сдерживание развития внутреннего рынка, что сокращало рыночное давление на транспорт. Его развитие, таким образом, также можно было ограничить. В итоге власти могли продолжать сетовать, что сырьевой характер российской экономики обусловлен «традиционной» неразвитостью инфраструктуры и форсированно преодолеть отставание от «развитых экономик» с помощью государственных усилий невозможно.

Итогом перестановок в Министерстве транспорта России в 2004-2011 годах стало продолжение политики коммерциализации транспортных систем страны. Наряду с шумными, но единичными транспортными проектами продолжался слабо сдерживаемый распад советской транспортной системы. Во второй фазе экономического подъема 2000-х годов транспортная политика оставалась консервативной. Транспорт в России не сыграл роли ускорителя экономического роста и не создал базы для повышенной устойчивости экономики перед мировым кризисом.

3. Большие транспортные планы и экология

15 мая 2005 года в России была обнародована «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года». Ее идеологом выступил Министр транспорта Игорь Левитин. Выработка данного документа была ответом на общественный запрос: страна нуждалась в ускоренном прогрессе транспортной инфраструктуры.

«Транспортная стратегия» выглядела чрезвычайно оптимистично. Она обещала обеспечить большинству населенных пунктов страны круглосуточный доступ к транспортным средствам. Планировалось сократить в полтора раза долю загрязнения транспортом окружающей среды. По расчетам чиновников она должна была составить 22%, уменьшившись до этого уровня с 33% в 2003 году. Для сравнения большинство западных государств имеет этот показатель на уровне ниже 20%. Стратегия содержала немало обещаний, среди которых особое место занимал проект поднять объем транзитных перевозок через Россию до 90-100 млн тонн в год. Неубедительно выглядел также план снижения расходов пользователей автомобильных дорог на 16%, за счет уменьшения себестоимости автомобильных перевозок (Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года, М., 2005).

Однако реализация масштабных планов приняла в значительной мере имитационный характер. Фактически поставленный экономическим подъемом вопрос об ускорении транспортного развития России так и не был решен. Новый глава транспортного министерства больших ожиданий оправдать не смог, но сумел сохранить свой пост к 2011 году. Интересно, что даже в 2008 году - отмеченном крайне высокой экономической активностью - транзитные перевозки через Россию составили всего 10 млн тонн. Вопреки «Транспортной стратегии» этот показатель продолжал снижаться, упав с 2000 года в 6 раз. Потенциал оставался нереализованным и в дальнейшие, уже кризисные годы.

Вопросы экологии в России рождают наибольший бюрократический и корпоративный популизм. Государство и монополии легко декларируют радикальные дорогостоящие планы, но этим и ограничиваются. В российских крупных городах доля вредных выбросов от автотранспорта может составлять до 95% (в Москве – 85%). При этом как показывают замеры в регионах, выбросы с 2000 года по 2011 год резко возросли, не теряя темпа в 2008-2011 годах. Согласно исследованию загрязненности воздуха только в одном Великом Новгороде, за десять лет выбросы вредных веществ от автомобилей увеличились вдвое. В республике Бурятия лишь за пять последних лет вредные выбросы автомобилей подскочили на 75%, тогда как стационарные источники увеличили загрязнение воздуха на 33%. Аналогичным образом экологические пункты «Транспортной стратегии» реализуются в других регионах. За 2005-2008 годы в целом по России выброс загрязняющих веществ автомобильным транспортом возрос на 12,6%. В 2009-2011 годах ситуация не стала лучше, а продолжила ухудшаться.

Неисполнение планов транспортного развития России прослеживается в 2005-2011 годах и по иным направлениям. Однако Стратегия с момента ее принятия содержала заблаговременное объяснение своего итогового не исполнения. Она предполагала для реализации планов развития транспортной инфраструктуры привлечение крупных государственных и частных инвестиций. В документе подчеркивалось, что именно согласованное осуществление проектов властями и частным сектором необходимо для успешного транспортного развития России. Непосредственно отвечающая за российский транспорт структура исполнительной власти в такой форме заранее снимала с себя ответственность за вероятный провал Стратегии, поскольку усилия бизнеса и государства могли оказаться недостаточно согласованными, а вложения много меньше необходимых.

По итогам первой пятилетки реализации «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года» можно оценить эффективность работы чиновников вне зависимости от готовности частного сектора вкладываться в транспорт. Инвестиции в эту сферу не могут быстро принести отдачу и требуются они в большом объеме. В условиях чрезвычайно дорогого кредита в России коммерческий сектор не мог выполнить «наивно» возложенных на него государственных надежд. Результаты исполнения планов транспортного развития находятся в сфере ответственности профильных чиновников.

Примечательно, что до истечения срока первой «Транспортной стратегии» правительством России была принята новая – «Транспортная стратегия российской Федерации на период до 2030 года». Продление срока не является случайным, а отражает общий футуризм российских проектов. Они не должны исполняться, а служат лишь пропагандистским целям. Новый документ ничем качественно не отличался от прежнего, акцентируя внимание на необходимости развития различных видов и форм транспорта. Возможно, его основным отличием от предыдущей Стратегии был лишь еще более позитивный взгляд на будущее, характерный для всех предкризисных деклараций чиновников в России. С появлением экономических трудностей Стратегия в исполнении была «скомкана» как де-факто утратившая актуальность.

По мере восстановления сырьевых цен на мировом рынке российские власти в риторике вновь вернулись к дорожной теме. В мае 2011 года было объявлено, что в ближайшие 5-10 лет Россию «ждет двукратное увеличение дорожного строительства, до 2020 года будет построено 18000 км федеральных трасс». Внимание было обращено на завышение строительных смет – проблему игнорировавшуюся чиновниками в течение многих лет. Глава Минтранса Игорь Левитин заверил премьер-министра, что в России даже появится стандарт, определяющий затраты на 1 км дороги в 10 млн рублей.

Проект 2011 года, несмотря на тяжелое финансовое положение государства, в три раза превосходил по своему размаху аналогичное начинание периода подъема в экономике. В мае 2008 года - в разгар предкризисного оптимизма Владимир Путин подписал Федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 годы». Согласно этому документу на строительство и ремонт автомобильных дорог страны предполагалось выделить 4,3 трлн рублей. В результате протяженность магистралей федерального значения к концу 2015 года должна была увеличиться на 6000 км и составить 27200 км. Неисполнение замысла 2008 года привело к появлению в 2011 году проекта еще менее убедительного, но более оптимистичного. Логично предположить, что начинания эти также не будут реализованы.

Строительно-дорожные планы 2008 года были свернуты в результате запоздалого поражения экономики России кризисом: Минэкономразвития и Минфин предложили уменьшить затраты на автодороги в 2010–2012 годах с 1,4 трлн рублей до 580 млрд рублей. В год в среднем оставалось 190 млрд рублей, тогда как в 2008 году было потрачено 410 млрд рублей. Но даже такое радикальное сокращение расходов не обязательно должно было привести к пропорциональному свертыванию работ. Логичным было повести наступление на «коррупционные издержки», составляющие не менее 25% от цены строительства автодорог. Однако транспортная политика в России осталась старой. Без ее пересмотра рассчитывать на исполнение новых планов не стоит.

4. Проблемы автомобильных дорог

Автодорожный транспорт находится для большинства россиян на первом месте. Не случайно власти уделяют ему наибольшее внимание в различных публичных выступлениях. В отличие от периода 2009-2011 годов в ходе 2005-2008 годов для реализации «Транспортной стратегии» имелись благоприятные экономические условия. Значение нового строительства было очень большим, а модернизация имеющихся автодорог могла существенно помочь развитию транспортных связей в регионах. Однако реальная работа Министерства транспорта имела больше формальные, чем реальные результаты.

За 2005-2008 годы протяженность автомобильных дорог выросла в России на 82 тысячи км. Произошло это не в результате развертывания в короткие сроки беспрецедентных строительных работ, а в результате включения с 2006 года дорог местного значения в разряд дорог общего назначения. В результате не затратного «повышения звания» дорог только в 2006 году показатель дорог общего пользования возрос на 20,7% – на 120 тысяч км. Однако удельный вес дорог с твердым покрытием в общей протяженности автодорог не прекратил в результате снижаться. В 2005 году он составлял 91,3%, а к 2008 году просел до 83,4%. Как показывает статистика по российским регионам, процесс этот продолжал развиваться и в 2009 году, когда в экономике уже серьезно сказались последствия кризиса, а государство перешло к экономии.

В 2005-2009 годах статистика зафиксировала стабильное сокращение удельного веса автомобильных дорог с твердым покрытием в общей протяженности автомобильных дорог общего пользования. Характерно, что в 2009 году ввиду начавшегося экономического спада произошло увеличение темпа сокращения доли автомобильных дорог с твердым покрытием. На 31 декабря 2009 года в стране имелось 93,88% дорог с твердым покрытием от аналогичного показателя годом ранее. Вероятно, по итогам 2010-2011 годов в Российской Федерации будет отмечено дальнейшее сокращение доли автомобильных дорог с твердым покрытием. На конец 2009 года этот показатель составлял 81,3%.

График 1. Российская Федерация. Удельный вес автомобильных дорог с твердым покрытием в общей протяженности автомобильных дорог общего пользования, %.

Плохое качество российских автомобильных дорог ведет к тому, что транспортная составляющая в себестоимости отечественных товаров достигает 20%. В странах Запада, отличающихся высоким уровнем развития транспортной инфраструктуры, этот показатель достигает всего 8%. Для российских предприятий остро стоит вопрос сокращения затрат на перевозку. В рамках национальной экономики ежегодные потери из-за плохих дорог оцениваются в 1,8 трлн рублей, что равносильно 2% ВВП. Примечательно, что, несмотря на сравнительно недорогие бензин и дизельное топливо, себестоимость автомобильных перевозок в России в 1,5 раза выше, чем в ЕС. Расход топлива превышает европейский на 30%. Регресс в автодорожной сфере наряду с ускорившимся в 2011 году ростом цен на топливо понижает конкурентоспособность российских товаропроизводителей. Казенная экономия на дорожном строительстве оборачивается растущими транспортными издержками для предприятий и населения.

Проблемой является высокая смертность в дорожно-транспортных происшествиях. По данным Всемирной организации здравоохранения, во многом из-за низкого качества дорожного покрытия в России смертность в автокатастрофах одна из самых высоких в мире. По этому показателю страна почти вдвое опережает США. Ежегодно на российских автомобильных дорогах гибнет свыше 30 тысяч человек, что практически в три раза больше, чем в Канаде, Франции или Швеции. По данным Росавтодора, протяженность автомобильных дорог в расчете на 1000 человек населения в России составляет всего 8 км. Для сравнения в Канаде данный показатель равен 44,9 км, в США - 22,4 км, в Финляндии - 20 км, а в Бразилии - 9,8 км. Россия опережает Китай, где этот показатель равен всего 1,4 км. Но в отличии от Российской Федерации Китай настроен сократить эту разницу и активно ведет строительство автомобильных дорог. Только за 2008 год - до старта масштабной антикризисной инвестиционной программы в КНР было построено 6443 км дорог, в 27 странах ЕС появилось 3210 км новых автодорог, а в Соединенных Штатах – 1960 км. Для сравнения в России с ее огромной транспортной проблемой за 2008 год по данным Государственной Думы было построено 2300 км автодорог. Вскоре за этим последовало сокращение государственных расходов на дорожное строительство.

Расходы правительства на сооружение дорог в России упали за десять лет с 2,8% ВВП (2000 год) до 1,5%ВВП (2009 год) по данным Всемирного банка. При этом рост ВВП страны за десятилетие составил примерно 60%. В 2000 году было построено и реконструировано около 6900 км автомобильных дорог. В 2009 году было сооружено и реконструировано всего 3000 км автодорог. Для сравнения с докризисным темпом работ могут служить результаты 2007 года, когда было реконструировано и построено 15800 км автомобильных дорог федерального и регионального значения. Не приходится сомневаться, что скромные строительные итоги «посткризисных» 2010-2011 годов будут также замаскированы с помощью реконструкции автодорог. Чтобы скрасить реальное положение Министерство транспорта в мае 2011 года пошло на публикацию внушительной «оптимистической статистики» по строительству автодорог в России. По сведениям министерства, «за последние 10 лет на дороги использовано 34 млн тонн битума, 245 млн кубометров щебня и более 500 млн кубометров песка.

В годы экономического подъема и после начала глобального кризиса Россия оставалась одним из мировых лидеров по цене строительства автомобильных дорог. По данным приводимым Центром исследований постиндустриального общества со ссылкой на Союз инженеров-сметчиков, средняя стоимость строительства одного километра автодороги в России составляет порядка 13 млн долларов, в Германии она равняется 12 млн долларов, а в Польше - 7 млн долларов. В США этот показатель равен 6,5 млн долларов, а в Китае всего 2,9 млн. Стандартным объяснением дороговизны строительства дорог в России считаются относительно суровые природные условия. Однако это не объясняет, почему Министерство транспорта не может найти новых технологических решений. Одновременно скандально известной остается высокая степень коррумпированности автодорожного строительства в России, в то время как качество дорог вызывает массу нареканий.

Сокращение удельного веса автомобильных дорог с твердым покрытием в России после 2005 года указывает на подлинную направленность национальной транспортной стратегии. Она не ориентировалась на расширение современной автодорожной транспортной сети. В условиях экономического кризиса строительство дорог с твердым покрытием не стало частью антикризисной практики государства, хотя могло позитивно повлиять на реальный сектор. Одновременно это помогло бы сократить «вечную» автодорожную отсталость России, что в будущем могло бы стать фактором ускоренного роста национального рынка.

5. Неолиберализм на дорогах и общественный транспорт

Транспортная политика в России формально строится на соединении частной и государственной активности. Правительство выступает инициатором и заказчиком проектов, что особенно сильно проявляется в сфере автодорожного сообщения. Но укоренение в последние годы коррупции и монополизм при строительстве автомобильных дорог выражают направленность всей деятельности транспортных ведомств. В соответствии с положениями неолиберализма транспортная политика в России приобретает коммерческое, но не общественное значение.

Для бюджета России строительство, ремонт и текущее обслуживание автомобильных дорог остается источником крупных затрат. Даже их сокращение после 2008 года не отменяет низкой эффективности расходования средств. Практика такова, что конкурсы на выполнение работ носят формальный характер или проводятся задним числом. Известно, что «откат» за дорожный подряд составляет 10-30% от стоимости работ (15% – средняя доля по России), что изначально делает стоимость строительно-дорожных работ существенно завышенной. В ходе автодорожного строительства разворачивается экономия на материалах. При этом Россию отличает относительная дешевизна строительных материалов. Система субподрядов при строительстве также работает на низкое качество конечного продукта, поскольку редко строится на поиске добросовестного исполнителя. Прием объектов также сопровождается актами коррупции. Ряд дорог относятся к числу «исчезнувших», это так называемые «бумажные дороги» - не построенные магистрали.

Задачей Министерства транспорта в его нынешнем виде, как можно полагать, является обеспечение рентабельности частных компаний работающих в сфере дорожного строительства, а не эффективное дорожное строительство. Денежные расчеты в рамках этой системы являются приоритетными, а наличие рынка и конкуренции – формальность. Единичные уголовные дела при массовости хищений на строительстве автомобильных дорог указывают на то, что данный вид работ в большой мере является формой государственной финансовой поддержки привилегированных предприятий. Потребности российского внутреннего рынка в развитии автодорожных сообщений игнорируются чиновниками.

При строительстве Четвертого транспортного кольца Москвы - важной столичной магистрали, завершить которую планируется в 2013 году, в среднем один километр дороги обойдется городскому бюджету в 280 млн долларов. По России средняя стоимость автомобильных дорог, предполагаемых к сооружению по программе развития транспортной системы России в 2010–2015 годах, составляет около 18 млн долларов за километр. На конец 2009 года стоимость строительства одного километра автодороги в России оценивалась почти на 30% меньше. Среди чемпионов по затратности строительства не только Москва, но и магистрали межгородского вида. Среди них автодорога Краснодар–Новороссийск с ценой километра в 32 млн долларов, ЦКАД - 40 млн долларов и первый участок магистрали Москва–Петербург - 65 млн долларов. Даже планируемая стоимость строительства автомобильных дорог в России выше чем в Евросоюзе в 2,6 раза. Разница с США в 3 раза, а с Китаем в 7,3 раза. При этом качество дорожного покрытия остается низким. Ремонты зачастую становятся делом ежегодной необходимости. Для сравнения в Англии ремонт автодорог осуществляют раз в 15 лет.

Однако ничего нелогичного в ценовой политике и контроле качества Министерства транспорта нет: она обслуживает частные интересы, а не решает важную проблему российской экономики - плохие дороги. Расточительность, таким образом, выступает формой предоставления привилегированным компаниям «дополнительного» заработка. Министерство транспорта не несет непосредственной ответственности за чрезмерные расходы на сооружение муниципальных дорог (они финансируются из местных бюджетов), но проведение тендеров и распределение подрядов на реализацию федеральных проектов лежит на структурах Министерства транспорта. Судя по стоимости выполнения работ, подряды сортируются не по принципу экономичного и качественного исполнения. По подсчетам Союза инженеров-сметчиков, в 85% случаев стоимость работ завышена на 15-30%. Сметы строятся на устаревших стандартах и не учитывают 30-40% рост производительности труда по сравнению со временем их составления. Важно, что чиновники не пресекают этих явлений, а, так или иначе, содействуют их сохранению.

Результатом экономического кризиса стало усиление неолиберальной направленности транспортной политики в России. В июле 2009 года Президент РФ Дмитрий Медведев подписал закон о создании государственной компании, отвечающей за привлечение в автодорожное строительство частных инвестиций. Была создана госкомпания «Российские автомобильные дороги» (ГК «Автодор») и началось распространение в России платных дорог. В 2011 году «Автодор» предполагает потратить почти 80 млрд рублей на ремонт и строительство федеральных трасс. Из них будет формироваться сеть платных дорог. В 2010 году был запущен только один - первый платный участок.

Суть данного начинания сводится к тому, что дороги в России перестанут являться общедоступной сферой, обслуживание и строительство которой оплачено налогами, и будут превращаться в коммерческую сферу. Особый радикализм данной политике придает то, что коммерциализация автодорог получит не альтернативный, а общий характер. Не частные дороги будут конкурировать с национальными, а государственные трассы перейдут в частные руки. В результате транспортные затраты населения и предприятий резко возрастут. Для отягощенной кризисом экономики это станет серьезной проблемой, однако инвестирование прибыли сырьевыми корпорациями в «дорожные сборы» обеспечит им неплохую прибыль. Но ожидать крупных вложений в расширение транспортной сети России не стоит, так как ставка делается на коммерческую эксплуатацию уже имеющихся дорог, что много менее затратное дело, чем строить новые автотрассы.

«Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года» сводит развитие общественного транспорта к ответу государства и бизнеса (в большей мере) на рост благосостояния населения. Как и в отношении автомобильных дорог по отношению к общественному транспорту Министерство транспорта не старается выстроить политику развития коммуникаций, отражающую потребности экономики, а ограничится передачей дела в руки частных инвесторов. В результате еще в 2005-2008 годах в России число автобусов общего пользования (основной вид автомобильного общественного транспорта) сократилось с 55 до 45 на 100 тысяч человек населения. В долевом исчислении падение составило 18,2%. «Число сельских населенных пунктов, обслуживаемых автобусами, в 2009 году, по сравнению с 2000 годом, сократилось на 24,9%, а число сельских автобусных маршрутов на 22,8%». Освобождение частных автобусов от исполнения российского законодательства по льготному проезду ряда категорий граждан помогло снижению рентабельности общественного транспорта. Благодаря этому было облегчено его постепенное вытеснение.

Общее отрицательное влияние кризиса на экономику страны сказалось и на рынке пассажирских перевозок. Большие сокращения рабочих мест, снижение покупательской способности населения и, как следствие, падение продаж туристических путевок, не могли не повлиять на рынок пассажирских перевозок. Общая динамика пассажироперевозок по регионам России такова. На долю Центрального Федерального округа пришлось 42,1% всех пассажироперевозок транспортом общего пользования. В 2009 году перевозки пассажиров автобусами общего пользования снизились на 10,5%, отправление пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования на 12,2%. В сегменте перевозок пассажиров трамваями, троллейбусами и метрополитеном отрицательная динамика составила 10,1%. Если посмотреть тенденцию по федеральным округам, то снижение уровня перевозок наблюдается практически по всем из них, варьируя от 2,3% в ЦФО до 7,3% в Уральском ФО. Незначительный рост порядка 0,3% наблюдался лишь в Дальневосточном федеральном округе.

Министерство транспорта РФ не демонстрирует заинтересованности в реальном развитии общественного транспорта. В отношении него оно руководствуется теми же принципами неолиберальной экономической политики, что и в отношении автомобильных дорог. Если рынок не может решить всех проблем самостоятельно, то задача государства это устраниться от них. Интересы общества и развития российского внутреннего рынка диктуют совершенно иной подход: транспорт должен быть доступным и дешевым, а дороги качественными и бесплатными, чтобы обеспечить поддержку работы предприятий и создать комфортные условия для населения страны.

6. Железные дороги и водный транспорт

Провозглашение в России экономической модернизации позволило Министерству транспорта заговорить не столько о развитии, сколько о модернизации - обновлении транспортной системы. Между тем для многих транспортных сфер высока потребность форсированного развития: по данным Деловой России, плотность автомобильных дорог - отношение 1 км автомобильной дорогии к 1 кв км территории в России составляет 0,007. В Канаде этот показатель равен 0,14, в Китае - 0,19, а в Финляндии - 0,31. В США плотность автодорог составляет 0,67, а во Франции она равна 1,83. Спасением России остаются железные дороги, практически не развивавшиеся за два последних десятилетия.

Российская железнодорожная сеть контролируется и управляется акционерной компанией «Российские железные дороги». Компания является одной из крупнейших транспортных монополий в мире. Фактически она была создана на основе специального министерства. Она лишь формально находится в ведении Министерство транспорта РФ, которое реально отвечает скорее за автомобильные дороги. Несмотря на это ОАО «РЖД» осуществляет стандартную консервативную политику.

«Ведущее звено транспортной системы России» - «РЖД» своей деятельностью обеспечило незначительный рост железнодорожной сети. Густота железнодорожных путей общего пользования в среднем по стране на 2009 год составляла 50 км на 10000 кв км территории. В Центральном федеральном округе этот показатель более чем в 20 раз превосходит густоту путей в Дальневосточном федеральном округе. В системе железных дорог развивается бизнес-направления, идет коммерческое использование уже имеющихся путей. В новые направления линии не прокладываются. В основном строятся дороги-«дублеры», более скоростные магистрали, повторяющие уже существующие маршруты для увеличения потока пассажиров и грузов. В железнодорожной системе происходит примерно то же, что и автодорожной сети: стратегического развития не наблюдается.

«Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года» подчеркивала, что железнодорожный транспорт занимает крайне важное место в транспортной системе страны. За 2000-2007 годы в России выросли более всего, на 28,4%. В то же время перевозка грузов всеми видами транспорта сообща (без учета трубопроводов) увеличилась на 18,1%. Исходя из этого Стратегия уделяла ему особое внимание, тем более что эти результаты были достигнуты без серьезных государственных усилий: если в объеме финансирования из государственного бюджета на долю автомобильных дорог приходится 89,9%, то на железные дороги всего 0,4%. Предполагалось, что железнодорожный транспорт не просто «должен будет обеспечить беспрепятственный рост перевозок сырья к основным центрам потребления, включая перевозки на экспорт», но увеличит собственное значение. С 2007 по 2030 годы, как ожидалось, перевозки грузов в контейнерах должны были возрасти в 5,6 раз (до 130 млн тонн). Скорость перевозок должна была возрасти (до 350 км/сут., а для контейнеров в 3,5 раза - до 1000 км/сут.), аварийность, энергоемкость и вредные выбросы более чем в 3 раза снизиться (Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года).

Даже в условиях экономического роста многие обещания Стратегии выглядели декоративно - особенно экологические. Однако, документ предусматривал борьба с «узкими местами», развитие подходов к портам и приграничным станциям, реконструкция старых веток, замена и модернизация железнодорожного оборудования. С 2007 по 2015 годы планировалось «строительство вторых путей протяженностью 2407,9 км, в том числе на основных направлениях - 1478,6 км... электрификация участков протяженностью 3918 км... оборудование участков автоблокировкой протяженностью 1851 км». Многие объекты железнодорожного назначения предполагались к реконструкции. До 2030 года ожидалось построить 20730 км новых железнодорожных линий из которых высокоскоростные должны были составить всего 1528 км. Должны были появиться даже двухэтажные вагоны (Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года).

Однако по вине экономического кризиса и действий руководства Министерства транспорта большие планы так и остались на бумаге. Вместо того чтобы наряду с автодорожным строительством стать антикризисным локомотивом экономики строительство железных дорог пошло под нож экономии. Министерство транспорта не сделало ничего, чтобы доказать насколько важным стимулом является для экономики страны железнодорожное строительство. Увеличение инвестиций в эту сферу могло бы дать мощный стимул развитию российской тяжелой индустрии, создать множество рабочих мест и помочь решению транспортной проблемы страны. Вместо этого ситуация приобрела драматичные черты: застой все более стал переходить в деградацию.

В ряде российских регионов отмечается регресс железнодорожного транспорта. Например, в Республике Саха Якутия имеет место отрицательная динамика: густота дорог за последние несколько лет сократилась в 4 раза с 2 км полотна на 10000 кв км территории до 0,5 км. По факту железнодорожное полотно приходит в негодность или просто разбирается, а подразделения ОАО «РЖД» действенных мер не принимают. Еще до акционирования железных дорог отмечалось сокращение количества пассажирских вагонов, что позволяло регулярно повышать цены на билеты и тем самым увеличивать выручку. На начало 2011 года «Российские железные дороги» располагали 22,7 тысяч вагонов, что на 1,8 тысяч вагонов меньше, чем в 2008 году. Министерство транспорта на ситуацию никак положительно не влияет.

За 2008 год в мире было спущено на воду 2450 новых морских судов водоизмещением 10000 тонн и более. Лидером в международном судостроении стала Южная Корея, построившая 1240 судов, что равносильно 50,6% общего объема. Рост внешних экономических связей Россия в 2005-2008 годах совпал с быстрым сокращением морского транспортного флота, что является признаком усиления периферийного статуса отечественной экономики. Количество судов морского флота упало на 480 единиц, или на 13,4%. На конец 2005 года имелось 3574 кораблей. За 1993-2008 годы флот морских пароходств уменьшился в 4,8 раза. «Более 90% новых судов, построенных для российских судовладельцев за последние 10 лет, зарегистрированы под иностранными флагами» (Журнал «Морской флот», 2008, №6). Ни один из российских портов не попал в двадцатку мирового рейтинга. Новороссийский морской торговый порт - крупнейший в РФ - смог в 2005 году занять лишь 46-е место. Ситуация с началом экономического кризиса только ухудшилась. Власти вынуждены были в очередной раз сделать ряд деклараций о желании изменить положение с упадком морской торговли под флагом России.

В докризисный период негативные тенденции наблюдались и в сфере внутреннего водного транспорта. Только за первые четыре года после принятия «Транспортной стратегии» нацеленной до 2020 года (2005-2008 годы) «исчезли» 5,3% речных и озерных судов. Особенно серьезно за годы наибольшего экономического подъема в России пострадали сухогрузы. В 2005-2008 годах произошло снижение их числа на 11,6%. В разы с 2005 по 2011 год сократилось количество перевозимых грузов. Примечательно, что в 2008 году три четверти всех транспортируемых по внутренним водным путям грузов составляли строительные материалы. Спад на строительном рынке привел к дальнейшему упадку речного и озерного транспорта. Флотилии лишились большой доли заказов. В докризисный период на внутреннем водном транспорте наблюдались те же процессы, что и в железнодорожной системе страны. При сокращении количества судов, пассажиров и грузов, выручка от речных перевозок возрастала: с 2005 по 2008 год доходы от данной деятельности увеличились на 65,5%. При этом средняя себестоимость грузовых перевозок увеличилась в 1,8 раза, тогда как с пассажиров стали взимать на 39,2% больше.

Старение флота не прекращается: на начало 2009 года 50,6% судов значились построенными до 1979 года. Среди пассажирских судов на внутренних водных путях России этот показатель составляет 55,4%. При этом 15,1% пассажирских и грузопассажирских судов имеют возраст 50 лет и больше. После начала мирового экономического кризиса негативные тенденции в речном и озерном флоте лишь усилились. Продолжился упадок речных портов. Пресса констатировала высокую потребность водного транспорта в инвестициях. Расчет государства на частную инициативу выглядит как минимум наивным. «Российские банки выдают кредиты в размере 40–60% от стоимости судна максимум на четыре–пять лет и минимум под 12–14% годовых. И это при том, что судно окупается в среднем не менее чем за 9–12 лет эксплуатации».

Министерство транспорта не стремилось в 2005-2011 годах решить проблему капитального голода внутреннего транспортного флота, несмотря на то, что развитие внутренних коммуникаций имеет чрезвычайное значение для развития национального рынка. Не были приняты действенные меры для налаживания производства в России современного судового оборудования. Значительная часть судового оборудования по-прежнему в стране не выпускается. Особое значение имеет необходимость завозить современные судовые двигатели. «При закупке же за рубежом комплектующие облагаются ввозными таможенными пошлинами (до 30%). В результате, по оценке экспертов, при строительстве судов для внутреннего рынка (с импортными комплектующими) рост стоимости судна может составлять порядка 10%. Тогда как при постройке судна на экспорт пошлины на ввоз комплектующих не взимаются». В итоге построенные в России суда обходятся отечественным судовладельцам на 10% дороже, чем зарубежным. Некоторое оживление речных перевозок после спада в 2008-2009 годах не отменяет кризиса в данной сфере.

Значительная часть пассажирского и грузового транспортного флота России устарела морально и физически, что может привести в ближайшие годы к списанию значительной доли судов. Расчеты Министерства Транспорта на поступательное улучшение ситуации противоречат реальным процессам: несмотря на улучшение ситуации в ряде сфер водного транспорта (туристическая составляющая) налицо регресс в данной сфере транспорта. Даже в области туристических перевозок при сохранении нынешних тенденций, «через 10–15 лет объем туристских перевозок внутренним водным транспортом сократится в два раза, а через 25 лет само понятие речного круиза исчезнет». К истечению срока действия «Транспортной стратегии» без радикального изменения политики внутренний водный транспорт вместе с портовой сферой вообще может прийти в полный упадок. Основной проблемой остается отсутствие государственной стратегии развития морского, речного и озерного транспорта. Ее отсутствие является лишь частным выражением общего подхода в России к транспорту.

7. Авиация

В ведении Министерства транспорта находятся не только наземные и водные, но и воздушные сообщения. Однако, как и в области железных дорог и водных сообщений чиновники не оказывают существенного влияния на ситуацию с воздушными сообщениями. Министерство транспорта можно было бы назвать перегруженным обязанностями, если бы они не носили формальный характер. В результате достигнутые благодаря частной инициативе успехи записываются на счет чиновников, в то время как проблемам с их стороны уделяется мало внимания. Даже как институт влияния Министерство транспорта не смогло улучшить ситуацию с российским авиастроением.

В 2005-2008 годах в России стабильно продолжалось оживление авиатранспортной отрасли. Число воздушных судов за этот период выросло на 400 единиц. Однако компании сохранили политику эксплуатации машин вплоть до предела физического разрушения: 59,7% техники имели срок эксплуатации от 15 до 30 лет. Обновление авиационного парка происходило в основном за счет иностранных машин. Образованная в 2006 году российская Объединенная Авиационная Компания запланировала за 2008-2012 год выпустить 231 самолет гражданского назначения (15 Ил-96, 84 Ту-204/214, 236 Sukhoi SuperJet и 96 Ан-148). Однако планы эти были сорваны еще до кризиса. В 2008 году было произведено всего 10 машин. В 2009 году их было выпущено 8. Даже при самых благоприятных расчетах, ожидать, что до истечения 2012 года будет построено больше 80 машин не приходится. Ведущие мировые авиапроизводители в 2009 году несмотря на проблемы в мировой экономике выпустили: Boeing - 481 самолет, Airbus – 498, а Embraer – 122 машины. Годовой объем продаж Boeing составил 32,8 млрд долларов, Airbus - 28,4 млрд долларов, а бразильской компании Embraer - 5,1 млрд долларов.

Считается, что экономический кризис ослабил позиции российских авиакомпаний. Но, несмотря на рыночную стабилизацию, к марту 2010 года по объему перевезенных пассажиров или грузов ни одна российская авиакомпания не смогла приблизиться к первой десятке мировых лидеров. «Ни один российский аэропорт по объему перевозок и близко не подошел к 30 ведущим аэропортам мира» . Согласно данным Росавиации в 2010 году объем международных перевозок возрос на 30,3%. Рост на внутренних маршрутах оказался равен 22,6% по сравнению с 2009 годом. Основной причиной оживления авиационного транспорта является восстановление туристической отрасли. Влияет на ситуацию и визовая политика других стран, стремящихся больше привлечь российских туристов. Однако в целом «состояние местных и региональных авиационных перевозок характеризуется как критическое». Между большим числом областных городов, крупных административных и культурных центров страны прямое авиационное сообщение утрачено.

В современной России авиационный транспорт слабо обслуживает внутренние связи. Воздушный транспорт является самым дорогим, что делает его недоступным для многих граждан. Развитие российского авиастроения и поощрение борьбы компаний за снижение стоимости полетов могло бы положительно повлиять на его развитие. Общее число воздушных судов с 2008 по 2009 год увеличилось незначительно; численность воздушного флота составляет около 6000 единиц. Улучшение ситуации на рынке авиационных перевозок остается восстановительным и ожидать существенного роста в сфере воздушного транспорта не приходится.

Российская транспортная политика нуждается в радикальном изменении. Деятельность Министерства транспорта не удовлетворяет экономическим потребностям страны. Руководство данного ведомства дискредитировало себя. Проблемы транспортной сферы России требуется начать решать, а процесс транспортного развития необходимо форсированно ускорить. России необходима качественно иная экономическая и антикризисная политика, что неотделимо от выработки нового подхода к транспорту. Ему необходимо вернуть значение кровеносной системы экономики, от состояния и работы которой зависит все общественное развитие.

• Ликвидация бизнеса
• Акты
• Журналы
• Кадровый учет
• Доверенности

ewt-money.ru - Ликвидация бизнеса. Приказы. Оборудование для бизнеса. Бухгалтерия и кадры

Свидетельство о регистрации СМИ ЭЛ № ФС 77 - 57771 от 18.04.2014.
Copyright © 2006-2017. Все материалы сайта защищены авторским правом
Средство массовой информации "БизнесГарант" зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций