Высокая транспортная доступность. Рейтинг городов подмосковья по транспортной доступности

Эти показатели отражают уровень транспортного обслуживания хозяйствующих объектов и населения и на них влияют следующие факторы:

Протяженность СПС;

Пропускная и провозная способности СПС;

Конфигурации размещения транспортных линий и т.п.

Чем выше эти показатели, тем более развита СПС.

Показатель густоты сети региона d S как протяженность СПС, приходящейся на 1000 кв.км территории региона, определяется по формуле:

d S = 1000 L Э / S,

где L Э – протяженность эксплуатационной длины сети путей сообщения (км); S – площадь территории (кв.км).

При равной площади потребность в транспорте выше в том регионе, где больше численность населения. Поэтому вводится показатель густоты сети d Н, характеризующий ТОб населения в километрах эксплутационной длины путей сообщения, приходящихся на 10000 чел.:

d Н = 10000 L Э / Н,

где Н – численность населения.

Обобщенной характеристикой транспортной обеспеченности региона , введенной Э.Энгелем (Германия), является единый показатель густоты сети d Э, учитывающий как площадь региона, так и численность населения:

d Э = L Э / (S H) 1/2 .

При одинаковой площади региона и численности его населения потребность в перевозках зависит от структуры, объемов и размещения производства. Русским инженером Ю.И.Успенским введен показатель :

d У = L Э / (S H Q) 1/3 ,

где Q – объем предъявляемых к перевозке грузов (тыс.т).

Эти формулы хотя и не отражают достаточность или оптимальность развития транспортной сети, но являются важными индикаторами уровня обеспеченности СПС отдельных видов транспорта территорий региона.

Комплексный показатель густоты сети различных видов транспорта использует длину СПС, приведенную к одному километру железной дороги (с учетом сопоставимых уровней пропускной и провозной способности):

d К = L ПРИВ / (S О H Q) 1/3 ,

где S О – обжитая площадь региона; L ПРИВ – приведенная длина СПС.

Коэффициенты приведения к 1 км железной дороги:

Усовершенствованные автодороги – 0.45;

Автодороги с твердым покрытием – 0.15;

Речной путь – 0.25;

Магистральный газопровод – 0.30;

Нефтепровод среднего диаметра – 1.00;

ТОб стран и регионов приведены в таблице 2.

Таблица 2 – Показатели транспортной обеспеченности стран и регионов

Регионы и страны			L прив /S o	L прив /(S o H) 1/2	L прив /(S o HQ) 1/ 3
Мир в целом

П р и м е ч а н и е. d S жт, d S ат, d S 0 – показатели густоты транспортной сети соответственно для ЖТ, АТ и для всех видов транспорта.

Россия имеет низкие, сопоставимые со странами Азии и Африки, показатели Тоб и ТД. Поэтому необходимо дальнейшее развитие СПС в нашей стране.

Соотношение густот приведенной транспортной интенсивности РФ и США (1:5) не полностью отражает разрыв в уровне обеспеченности стран. Надо дополнительно учитывать интенсивность использования транспортных ресурсов и их доступность потребителям.

Относительные показатели интенсивности использования транспорта учи­ты­вают отношение удельного приведенного ГО к

1000 кв.км площади: d s ГР = S PL ПРИВ / S;

10000 жителей: d Э ГР = S PL ПРИВ / (SH) 1/2 ;

1000 т перевезенной в регионе продукции: d К ГР = S PL ПРИВ / (S О HQ) 1/3 .

По этим показателям разрыв между РФ и США существенно меньше – 1:2.

Макроэкономический показатель уровня транспортного обслуживания d М, определяемый как приведенный ГО на 1 руб. национального дохода страны, рассчитывается по формуле:

d М = S PL ПРИВ / V,

где V – объем валового произведенного продукта (руб).

Показатели ТД, определяемые как средневзвешенные величины затрат времени на перемещение грузов d Д ГР и пассажиров d Д ПАС в регионе в зависимости от конфигурации размещения и густоты его транспортной сети, рассчитываются по формулам:

d Д ГР = S PT S O /(S PL L ПРИВ), d Д ПАС = S AT S O /(S AL L ПРИВ),

где S PT – суммарное время доставки грузов в регионе за год (тонно-час), S AT – суммарное время перемещения пассажиров в регионе за год (пасс-час).

Они характеризуют надежность транспортного обслуживания потребителей транспортных услуг. Надежной считается такая СПС всех видов в регионе, которая позволяет достичь любой его точки из любой другой за время, определенное нормативами для средних условий в России (таблице 3).

Таблица 3 – Нормативы времени перевозки

Надежность ТОб существенно различается по видам транспорта и регионам РФ. В Центральном экономическом районе, который насыщен СПС железнодорожного и других видов транспорта, ТД в 8..10 раз выше аналогичных показателей регионов Сибири и Дальнего востока.

Уровень ТД для потребителей транспортных услуг в определенной мере свидетельствует об уров­не развития государства. Его повышение способствует улучшению социально-экономического положения населения страны.

В российском сознании давно закрепилась мысль, что одна из отечественных бед – это дороги. Но что конкретно о них можно сказать? Как свести к обозримому представлению то, что раскинулось на территории в 17 миллионов квадратных километров? Или, хотя бы, связывает город с дюжиной миллионов официально учтенного населения? Оказывается, есть важный показатель, который надо знать не только региональным и муниципальным служащим, но и каждому сознательному гражданину.

В материале » мы рассказывали об инициативе властей Костромской области по бесплатной, максимально упрощенной раздаче земель под крестьянские нужды. И там же мы обратились к истории крестьянской колонизации Сибири в ХХ веке, ставшей массовой благодаря строительству Транссибирской железнодорожной магистрали. Однопутная «чугунка» со сложным, ограничивающим скорости движения профилем, была колоссальным фактором изменения транспортной доступности целого гигантского края.

Американцам везло – Великие равнины были транспортно доступны для караванов переселенцев (см. Ф.Купер, «Прерия»), что и обеспечило успех колонизации тех мест, позволило ввести земли в сельхозоборот. А вот стоило встретиться с труднопроходимыми местами, которыми полна наша Сибирь, как начинались трагические истории вроде застрявшей в горах «партии Доннера », кончавшиеся людоедством… Земля ценна не только плодородием и климатом, но и транспортной доступностью. Американское процветание середины XIX века основывалось на строительстве сети железных дорог, выведших фермерские хозяйства на национальный рынок.

В России эти же законы экономики распространятся на тех, кто захочет получить свой гектар – хоть на Дальнем Востоке, хоть в Костроме.

Ценность земли будет зависеть от ее транспортной доступности.

На смену эпохе традиционной экономики, когда достаточно было приехать в фургоне и осесть на участке, ведя почти натуральное хозяйство, в нынешнее время необходимо вывозить свой продукт и быстро, и дешево. Нужны не просто дороги, а дороги в конкретном их количестве!

Выразить и оценить транспортную потребность любого населенного пункта можно с помощью введенного числового показателя – густоты транспортной сети , d s . Вычисляется это значение по простой формуле:

D s = 1000L э /S

Тут L э ­ – эксплуатационная протяженность дорог, а S – площадь территории, размерность – километры дорог на квадратные километры. Каждый из нас может самостоятельно прикинуть показатель транспортной доступности для своего региона, для своего сельского района, для территории сельского поселения.

В 2013 году густота шоссейной транспортной сети в России составляла 53 км/тыс. км 2 . К 2020 году цифру эту планируется поднять до 68,3. В США эта цифра была 681,9 км/тыс. км 2 , в Китае 427,8 км/тыс. км 2 , в соседке по БРИКС Бразилии 186 км/тыс. км 2 , в представляющейся краем лачуг Мексике 183 км/тыс. км 2 , а в похожей по климату и громадности территорий Канаде – 140,9 км/тыс. км 2 . Но эти цифры учитывают и наши гигантские пространства вечной мерзлоты и черной тайги, где ездить и некуда, и особо некому… Так что считать надо по регионам!

Эта формула работает именно для сельской местности, где дороги хоть и немногочисленны, но обычно пусты. А вот для для мест с высокой плотностью населения, то есть для городов и пригородов, необходимо использовать второй показатель.

И вот тут-то вылезает такое явление, что между пунктом А и пунктом Б может быть прекрасная, превосходно асфальтированная дорога, а под капотом машины восемь немаленьких цилиндров. Но вот добраться до пункта назначения вам вовремя не удастся. Вы на дороге не одни, вокруг вас другие транспортные средства, которые иногда, накапливаясь в большом числе, вызывают то, что по-ученому называется насыщением системы массового обслуживания, в качестве которой выступает проезжая часть, а по-простому – пробкой.

То есть в городах надо считать густоту транспортной сети по-другому, исходя из числа населения, которое и совершает поездки. Для этого введен показатель d н, протяженность дорог на десять тысяч человек . Считается он по формуле:

D н = 10000L э /Н

где Н есть численность этого самого населения. Вот это – чисто городской показатель, который описывает ситуацию, когда дорога между пунктами А и Б гарантировано есть, но возможность доехать вовремя обусловлена транспортной загрузкой.

Еще один вариант учета транспортной обеспеченности территории ввел саксонский статистик позапрошлого века Эрнст Энгель. Тот самый, что открыл изменение структуры расходов по мере роста доходов. Транспортная доступность «по Энгелю» d э, описывается формулой:

D э = L э /(SН) 1/2

то есть эксплуатационная протяженность дорог делится на квадратный корень из произведения площади на численность населения. Выведенная в век гужевого транспорта и декавилек, она работает и поныне…

Вот базовые, первичные формулы. Их можно поправлять – например, в городе при одной и той же общей протяженности дорожной сети радиально-кольцевая планировка будет приводить к худшей транспортной доступности, чем регулярная, шахматная. Из них можно исходить, вводя более сложные схемы управления дорожным движением, от классической «зеленой волны» до современных интеллектуальных светофоров. На них надо опираться, планируя транспортную систему города – полноразмерные автобусы и троллейбусы на одной и той же длине дорог перевезут больше всего пассажиров; частный транспорт – меньше всего; а маршрутки и каршеринг лежат где-то посередине… Но все же определяемая длиной дорог транспортная доступность первична!

И не знать, какова же транспортная доступность в твоем районе, городе, регионе – это значит быть не готовым к решению практически всех задач, возникающих на всех уровнях социальной жизни. Вот готовы мы раздавать землю бесплатно и по максимально упрощенной процедуре. Прекрасно! Но мы должны перед этим прикинуть: а какая транспортная обеспеченность в том сельском поселении, где предлагается земля? Какая транспортная обеспеченность в районе? Ведь первое влияет на внутрихозяйственную жизнь молодого фермера, а второе наложит ограничения на сбыт продукции.

А вот проблема, где кипят страсти – столичная реновация. В чем же ее экономическая сверхидея? Она проста – снести старые пятиэтажки, а на их месте возвести новые дома большей высотности. Стоимость их строительства оплатят те, кто вселится на новые этажи; сколько их там шесть, девять или целых двадцать – это детали. Только важно одно – на одной площади людей вдруг становится больше. А дорог – дорог остается столько же. Значит берем и подставляем возросшую Н в формулу.

Если исходить из того, что население будет пользоваться личным транспортом, то целесообразно исходить из формулы d н. А ведь нужно еще учесть, что если возросшее население станет ставить машины на стоянки на поверхности, это приведет к линейному же увеличению площади стоянок. Вот поэтому-то и протестует против реновации часть населения – они опасаются роста загруженности транспортной сети, снижения качества жизни за счет того, что стоянки будут съедать озеленение.

Но это –­ не приговор. Реновируемые микрорайоны можно переориентировать под массовое пользование общественным транспортом, причем не маршрутками, а куда более экономно съедающими место и более безопасными автобусами. Наземные одномерные стоянки должны исчезнуть – их должны сменить многоярусные: подземные, со сквером сверху, или многоэтажные – на крышах которых можно разбить газоны, а по стенам пустить вертикальное озеленение. Тогда коэффициент транспортной доступности скорее станет энгелевым d э. Но знать эти коэффициенты очень полезно и госслужащему, и активному гражданину – сразу многое станет яснее!

Если вам понравилась статья - порекомендуйте ее своим друзьям, знакомым или коллегам, имеющим отношение к муниципальной или государственной службе. Нам кажется, что им это будет и полезно, и приятно.
При перепечатке материалов обязательна ссылка на первоисточник.

ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ. СТРОИТЕЛЬСТВО

ВИДЫ ТРАНСПОРТНОЙ ДОСТУПНОСТИ В.В. Гребенников, Д.А. Мунин, А.Г. Левашев, А.Ю. Михайлов

В статье рассматриваются определения транспортной доступности, используемые в отечественной и зарубежной градостроительной практике, а также в сфере экономики. Приводятся критерии оценки транспортной доступности.

Ключевые слова: оценка транспортного спроса, транспортная доступность, критерии оценки существующей транспортной доступности.

THE TYPES OF TRANSPORT AVAILABILITY V.V. Grebennikov, D.A. Munin, A.G. Levashev, A.Yu. Mikhailov

The publication analyzes the notions of transport availability as they are used both in the home and foreign practical town-building and in the sphere of economy. Criteria of transport availability assessment are submitted to one"s consideration.

Key words: mobility demand estimation, transport availability, assessment criteria of the present transport availability.

Анализ и прогнозирование транспортной доступности мест приложения труда и тех или иных видов услуг требуют:

Определения перечня критериев, которыми будет оцениваться транспортная доступность;

Разработки методики обследований существующей транспортной подвижности;

Разработки модели оценки перспективной транспортной подвижности.

В зарубежной практике термин транспортная доступность (Transportation Accessibility) имеет два значения:

доступность - полные затраты времени на передвижение, совершаемое с какой-то целью (передвижение к месту работы, передвижение с культурно-бытовыми целям, передвижение к рекреациям и т. д.);

доступность - возможность получения транспортных услуг людьми с ограниченными физическими возможностями (инвалидами, престарелыми лицами).

Кроме того, в США и Канаде применяется термин Transport Affordability , которым обозначается экономическая оценка доступности транспорта (или доступности транспортных услуг), осуществляющаяся в виде мониторинга социально-экономических данных, характеризующих соотношение «стоимость транспортных услуг - доходы».

В российской градостроительной практике, как и ранее в советской, нормируются лишь некоторые показатели доступности:

Доступность мест приложения труда - затраты на передвижение в один конец к месту работы;

Доступность остановочных пунктов общественного транспорта.

Действующий в настоящее время СНиП 2.07.01-89*. «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» нормирует затраты времени в городах на передвижение от мест проживания до мест работы . В соответствии с его требованиями для 90 % трудящихся затраты времени на передвижение к месту работы не должны превышать показатели, приведенные ниже.

Численность населения, тыс. чел. Затраты времени (в один конец), мин

100 и менее 30

Для промежуточных значений расчетной численности населения городов указанные нормы затрат времени следует интерполировать. Кроме того, в СНиП указывается, что для:

Ежедневно приезжающих на работу в город-центр из других поселений указанные нормы затрат времени допускается увеличивать, но не более чем в два раза;

Жителей сельских поселений затраты времени на трудовые передвижения (пешеходные или с использованием транспорта) в пределах сельскохозяйственного предприятия, как правило, не должны превышать 30 мин.

В особую группу выделены города с численностью населения свыше 2 млн. чел. Максимально допустимые затраты времени в них должны определяться по специальным обоснованиям с учетом фактического расселения, размещения мест приложения труда и уровня развития транспортных систем.

Согласно СНиП 2.07.01-89* доступность остановочных пунктов общественного транспорта не должна превышать 5 мин .

Реальные наблюдаемые показатели доступности значительно ниже, предписываемых градостроительными нормами, что можно проследить на примере Иркутска (табл. 1).

Таблица 1

Средние затраты времени на передвижение (Данные обследования подвижности населения, г. Иркутск, 2006 г.)

Цель передвижения Время передвижения Время подхода к остановочному пункту Время ожидания Время поездки Время пересадки Время подхода к пункту назначения

по всем целям 37,1 5,2 6,2 19,6 9,2 4,9

по трудовым целям 36,1 5,4 5,7 19,4 8,3 4,5

по культурно-бытовым 36,1 4,6 5,1 17,8 9,5 4,5

Примечание. При численности населения Иркутска 600 тыс. чел. в соответствии со СНиП затраты времени на передвижение от мест проживания до мест работы для 90 % трудящихся (в один конец) не должны превышать 38 мин.

В процессе выполнения обследований может проявляться пространственная дифференциация качества транспортного обслуживания между отдельными районами города (рис. 1).

Номер зоны Среднее время передвижения по трудовым целям, мин

Рис. 1. Качество транспортного обслуживания укрупненных транспортных зон г. Иркутска - средние затраты на передвижение по трудовым целям в один конец (Данные обследования подвижности населения, 2006 г.)

Подходы к оценке транспортной доступности, применяемые в странах Европы, Северной Америки, Австралии, Новой Зеландии значительно отличаются от подходов, применяемых в российской градостроительной практике . Зарубежные страны вводят в состав руководств по градостроительному и транспортному проектированию показатели предельных затрат времени на передвижение по гораздо более широкому спектру передвижений, включая передвижения по культурно-бытовым целям.

Кроме того, на федеральном и региональном уровнях формулируются положения о периодичности и составе транспортных обследований, в процессе выполнения которых оценивается подвижность населения и характеристики транспортной доступности. Эти обследования являются основой оценки транспортного спроса (Mobility Demand Estimation).

Для экономически развитых стран характерна разработка стандартов транспортной доступности для лиц с ограниченной мобильностью (people with reduced mobility) т. е. для инвалидов, престарелых лиц.

Разработка рекомендаций по обеспечению транспортной доступностью осуществляется под эгидой Европейского Союза (программы: Towards a barrier free Europe for people with disabilities, A Europe Accessible for All). В частности, в последние годы в Европе был выполнен проект MAPLE (http://www.maple-eu.com), анализирующий существующее состояние транспортного обслуживания лиц с ограниченной подвижностью в целом ряде стран.

Следует отметить, что специальный семинар US/European Transportation Accessibility Workshop, проведенный в Амстердаме в 2008 году, выделил, в том числе следующие направления деятельности:

Разработку стандартов (с привлечением Европейской комиссии по стандартам и руководствам);

Привлечение к участию стран Восточной Европы.

Последним европейским мероприятием является финальная конференция «Планы мобильности, обеспечивающие доступность общественного транспорта для всех пользователей» (Mobility Schemes Ensuring Accessibility of Public Transport for All Users, 18-19 ноября 2010 г. Лондон) проекта ACCESS2ALL (http://www.access-to-all.eu). Цель проекта ACCESS2ALL - внедрение инновационных технологий на общественном пассажирском транспорте, обеспечивающем высокие стандарты обслуживания. При этом особое внимание уделяется предоставлению транспортных услуг лицам с ограниченными возможностями.

Транспортная доступность - экономическая оценка

Доступность (Affordability) - возможность приобретать основные необходимые товары и услуги, например, оплачивать медицинское обслуживание, товары первой необходимости, поездки с использованием общественного транспорта, образовательные услуги, квартплату и т. д.

Транспортная доступность может определяться с различных позиций. Так семьи с более низким достатком должны планировать свои расходы исходя из стоимости проезда на общественном транспорте, необходимости возможной пересадки и т. д. Семьи с более высоким уровнем заработка оценивают свои транспортные расходы исходя из количества личных автомобилей, стоимости бензина, страховки, налогов, а также косвенных затрат, таких как стоимость парковки, сопутствующих платных услуг и т. д. Также существуют индивидуальные факторы, влияющие на транспортную доступность, такие как необходимость доставки детей в школу или удаленность работы.

По мнению североамериканских специалистов, минимальный социальный стандарт должен обеспечивать условие, при котором семья должна тратить на перечисленные выше товары и услуги не более 45 % семейного бюджета и, в частности, на транспортные услуги - не более 20 % . Несколько иные показатели указываются специалистами стран с другим экономическим уровнем развития. Транспортная доступность является социально значимой проблемой, если более 10 % семей тратят более 15 % своего достатка на общественный транспорт. В Южной Африке принята программа, по которой затраты на транспорт не должны превышать 10 % семейного бюджета .

Критерии оценки существующей транспортной доступности

Специальный исследовательский отчет Accessibility planning methods является одним из наиболее полных современных изданий, рассматривающих различные аспекты транспортной доступности. Исследования выполнялись в целях разработки национального нормативно-методического документа Новой Зеландии, при этом проанализирована практика оценки существующей транспортной доступности и ее планирования в целом ряде стран: Голландии, США, Великобритании. Следует отметить, что по данным сайта http://www.swov.nl, несколько ранее в 2002 г. в Новой Зеландии были обследованы 64 000 семей и опрошены персонально еще 100 000 человек.

В рассматриваемом отчете указывается предназначение показателей (критериев или индикаторов) транспортной доступности:

«.. .индикаторы доступности количественно оценивают доступность и определяют легкость, с которой индивидуум, население или население отдельного муниципалитета могут достигнуть какой-либо объект с места жительства или из другого места, используя разные способы передвижения...».

Указывается, что индикаторы могут быть принятыми на федеральном уровне -standardized core (national) indicators и используемыми только на местном уровне (му-

ниципалитет) - local indicators. Первая группа индикаторов применяется во всех регионах страны и предшествует применению локальных индикаторов. Последние разрабатываются и применяются местными властями. Соответственно индикаторы рассчитываются как затраты времени на передвижение для всех видов передвижений по всем видам целей. При этом рассматриваются, как полные затраты времени на передвижение, так и отдельные составляющие (например, накладные затраты времени или отдельные составляющие накладных затрат времени).

В рассматриваемом отчете приведены основные индикаторы оценки доступности, применяемые местными властями Новой Зеландии:

Доступность начальных и средних школ;

Доступность учреждений следующих стадий образования;

Доступность мест приложения труда;

Доступность учреждений здравоохранения;

Доступность супермаркетов (города) и продовольственных магазинов (сельская местность).

Перечисленные индикаторы фактически повторяют набор стандартных индикаторов, применяемых Департаментом транспорта Великобритании. Кроме того, муниципалитеты Новой Зеландии могут дополнительно применять и другие индикаторы:

Доступность заправочных станций;

Доступность аптек;

Доступность банковских учреждений и почтовых служб;

Доступность общественного транспорта (включая школьные автобусы).

В Новой Зеландии в качестве количественного критерия используются доли домовладений, находящихся в зоне заданной доступности рассматриваемых объектов (например, зоны доступности 15 и 30 мин).

Следует отметить статистику доступности для населения услуг и учреждений, проводимую в Великобритании. Национальный отчет о передвижениях в Великобритании за 2009 год (сайт Департамента транспорта Великобритании http://www.dft.gov.uk) содержит следующие показатели:

89 % домовладений находились в 6-ти минутной удаленности от автобусных остановок и 10 % находились в 13-ти минутной удаленности;

Доля домовладений с 15-ти минутной удаленностью составила для: магазинов -92 %, почтовых офисов - 84 %, аптек - 83 %, участковых врачей - 79 %, начальных школ - 89 %, средних школ - 62 %.

Таким образом, критерии оценки доступности имеют определенную иерархию и применяются в соответствии с рассматриваемой территорией (регион, город, район города и т. д.).

В российской практике согласно СНиП 2.07.01-89* нормируется только доступность мест приложения труда. На наш взгляд, это не соответствует всему перечню задач градостроительного проектирования. В дальнейшем должны разрабатываться критерии и нормы обеспечения доступности, включающие культурно-бытовое, медицинское и другое обслуживание, охватывающие весь цикл суточной жизни человека.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. СНиП 2.07.01-89*. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений / Госстрой СССР. М. : ЦНТП Госстроя СССР, 1994.

2. Affordability and Subsidies in Public Urban Transport: What Do We Mean, What Can Be Done? // The World Bank/Latin America and the Caribbean Region. Sustainable Development Department. December. 2007. 51 p. (www-wds.worldbank.org)

3. Bricka Stacey. Non-Response Challenges in GPS-Based Surveys // Paper Prepared for the May 2008 International Steering Committee on Travel Survey Conferences Workshop on Non-Response Challenges in GPS-based Surveys, 2008. 23 p.

4. Chapman Susan, Weir Doug. Research Report 363. Accessibility planning methods// Booz and Company (New Zealand) Ltd, 2008. 110 p.

5. http://www.vtpi.org/tdm/tdm125.htm

6. http://www.oregon.gov/ ODOT/SUS/accessibility_mobility. shtml

7. http://www.utexas.edu/research/ctr/pdf_reports/4938_1.pdf

8. http://www.vtpi.org/tdm/tdm84.htm

9. Litman Todd. Transportation Affordability Evaluation and Improvement Strategies // Victoria Transport Policy Institute, 2010. 9 July 32 р.

Гребенников Виктор Владимирович, студент гр. 0БД-07-1, Иркутский государственный технический университет

Мунин Дмитрий Алексеевич, студент гр. 0БД-07-1 Иркутский государственный технический университет

Левашев Алексей Георгиевич, кандидат технических наук, доцент кафедры «Менеджмент на автомобильном транспорте», Иркутский государственный технический университет, тел.: 89148805378, e-mail: [email protected]

Михайлов Александр Юреьвич, доктор технических наук, профессор кафедры «Менеджмент на автомобильном транспорте», Иркутский государственный технический университет, e-mail: [email protected]

Information about the authors

Grebennikov V.V., undergraduate, group 0BD-07-1, Irkutsk State Technical University

Munin D.A., undergraduate, group 0BD-07-1, Irkutsk State Technical University

Levashev A.G., Candidate of Technical Sciences, associate professor for Automobile Transportation Management Department, Irkutsk State Technical University, tel.: 89148805378, e-mail: [email protected]

Mikhailov A.Yu., Doctor of Technical Sciences, professor for Automobile Transportation Management Department, Irkutsk State Technical University, e-mail: [email protected]

УДК 628:620.97

ОБЗОР ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНЫХ ВОДОНАГРЕВАЮЩИХ УСТАНОВОК

Л.В. Макотрина, Е.В. Селех

В статье рассмотрены методы нагрева воды с помощью различных установок, представляющих интерес в плане энергосбережения. Проведено их сравнение, рассмотрены технические характеристики, а также принципы действия этих водонагревателей. Рассмотрены физические явления и законы, лежащие в основе установок по нагреву воды, и конструктивные особенности таких аппаратов. В статье представлены инновационные аппараты, не получившие широкого распространения, приведен их принцип работы, отражены положительные и отрицательные качества. В целом, статья показывает перспективность разработок, основанных на использовании эффекта кавитации, а также энергии солнца. Положительный опыт использования таких водонагревателей в условиях России и

У большинства покупателей жилья в новостройках, расположенных за пределами МКАД, основная экономическая активность связана со столицей (ведение бизнеса, наемная работа или учеба). Пиковые нагрузки на транспортную систему региона продолжают возрастать, поэтому каждый, кто задумывается о приобретении жилья в области, сталкивается с необходимостью оценки ежедневных временных затрат на поездки в Москву.

Аналитическим отделом компании ФСК «Лидер» было исследовано местоположение крупнейших жилых комплексов, расположенных в пределах 15 км от МКАД: именно здесь возводятся наибольшие объемы жилья, но даже в этом диапазоне транспортная доступность объектов значительно варьируется. Первичным критерием отбора являлся год выхода проекта на рынок. Оценивались только ЖК, появившиеся не ранее 2011 года, в посткризисный период, которые находятся в активной фазе реализации. Вторичный отбор проводился по заявленным объемам строительства: в рейтинг включены только комплексы, общая заявленная площадь квартир в которых не менее 100 тыс. кв. м. Подобное ограничение сделано исходя из следующих соображений: строительство нового крупного микрорайона является фактором, ухудшающим текущую транспортную доступность города или поселка, поскольку после заселения существующими транспортными путями будут пользоваться еще минимум 3000-5000 человек.

Таким образом, анализ текущего пространственного расположения крупнейших современных строек Подмосковья, наложенный на «картину» транспортной доступности ближнего Подмосковья, позволяет продемонстрировать переоцененные, а также выгодные, с точки зрения комфорта проживания для конечного потребителя, пригороды столицы.

Отметим, что за время составления нашего рейтинга в продаже могли появиться новые комплексы или очереди в уже реализуемых новостройках, увеличившие их строительные объемы. Однако результаты рейтинга позволили получить нам довольно объективную картину транспортной доступности территории, поэтому выводы могут быть распространены и на новостройки, только выходящие в продажу.

Методика проставления оценок

Итоговый балл транспортной доступности складывается из трех основных составляющих:

- Доступность личным автотранспортом

- Доступность наземным общественным транспортом

- Доступность железнодорожным транспортом

1) Доступность личным автотранспортом представляет собой средневзвешенное время движения на автомобиле от условного центра жилого комплекса или микрорайона до ближайшего участка Садового кольца Москвы. При этом время движения в будни имеет большее значение (коэффициент 0,8), а условное время движения «без пробок» взвешивается с коэффициентом 0,2.

Объекты проранжированы, каждому проставлены баллы от 1 до 10 (10 – минимальное время поездки, 1 – максимальное).

2) Доступность наземным транспортом складывается из среднего времени движения и параметра вариативности маршрута (т.е. количества доступных маршрутов проезда до станций метро). При расчете времени движения учитываются следующие характеристики:

Время пешком от ЖК до автобусной остановки беспересадочного маршрута в Москву (если таковой отсутствует, то присвоено 0 баллов по блоку доступности общественным транспортом);

Минимальный полуинтервал движения (т.е. если один из маршрутов ходит раз в 30 минут, а другой – раз в 10, то полуинтервал равен 5 минутам, т.е. вычисляется как ½ наименьшего интервала движения);

Время движения до ближайшего метро (с учетом того, что средняя скорость движения общественного транспорта меньше, чем личного: условный коэффициент пересчета составляет 0,7);Время движения от станции метро до кольцевой линии метрополитена (учет только конечных станций/пересадочных станции некорректен, т.к. они находятся на очень разном расстоянии от центра Москвы).

Каждой новостройке проставлены баллы по параметру времени и параметру вариативности, затем рассчитано средневзвешенное значение (время учитывается с коэффициентом 0,8, а вариативность – 0,2). Этот балл является итоговым по данному блоку.

3) Доступность железнодорожным транспортом - это сумма времени движения до ближайшей железнодорожной станции, имеющей стыковку с метро, и времени движения от нее до кольцевой линии метрополитена (см. пункт 2). Путь до ближайшей пересадочной станции складывается из тех же параметров, что в п.2:

• Время до ближайшей к комплексу железнодорожной станции (пешком или автобусом, если имеется беспересадочный маршрут; если таковой отсутствует, то присвоено 0 баллов по блоку);
• Средний полуинтервал движения в час пик;
• Среднее время движения до ближайшей ж/д станции, имеющей пересадку на метро.

Объекты ранжируются по суммарному времени движения от ЖК до кольцевой станции метро и получают баллы от 1 до 10.

Итоговый балл фактической доступности представляет собой средневзвешенное значение из трех блоков, причем вес блока «автомобиль» - 0,5, а остальных блоков - по 0,25. Подобные значения итоговых коэффициентов для различных видов транспорта выбраны исходя из того, что ключевым видом транспорта для жителей новостроек ближних пригородов столицы является все-таки личный автотранспорт. Наличие дополнительных видов транспорта в комфортной доступности от ЖК становится существенным плюсом и может повлиять на выбор покупателя, но вот отсутствие подъезда на автомобиле делает задачу проживания в таком ЖК невыполнимой.

Автомобильная доступность

Первые 10 мест в рейтинге доступности на личном автомобиле получили жилые комплексы двух типов. Первый тип – новостройки, расположенные на малопробочных тупиковых съездах и крупных магистралях, не проходящих через густонаселенные жилые массивы (Минское, Киевское шоссе). Второй – ЖК, строящиеся в непосредственной близости от МКАД с востока или запада. При этом стоит помнить, что Москва в плане в пределах кольцевой дороги не является правильной окружностью, поэтому комплексы, расположенные вблизи «коротких радиусов», оказываются ближе к центру и, соответственно, выигрывают в доступности у своих южных или северных соседей.

Во вторую десятку рейтинга попали новостройки, расположенные либо на достаточно пробочных магистралях сразу у МКАД (например, комплексы в Реутове на Носовихинском шоссе), либо на достаточном удалении от МКАД на не слишком загруженных магистралях. Типичным примером служат новостройки г. Видное. Скоростная до МКАДа трасса М4 позволяет жителям добраться до границы Москвы всего за 10-15 минут – но еще около часа при движении в центр они простоят на загруженной Липецкой улице, которая является единственным выездом из Бирюлево.

Минимальное число баллов пришлось на новостройки, максимально удаленные от МКАД, путь к которым, к тому же, пролегает через крупные города-спутники Москвы (Балашиху, Железнодорожный, Люберцы) и спальные «замкадовские» районы Москвы (Митино, Бутово).

Альтернативная доступность железнодорожным транспортом

Только 60% комплексов, попавших в наш рейтинг, располагаются вблизи железнодорожных станций. До большинства станций от ЖК необходимо добираться не менее 15 минут, зачастую дополнительно используя наземный маршрутный транспорт. Лидером по близости к ж/д станции стал ЖК «Красногорские ключи» (3 мин.).

В первой десятке рейтинга оказались новостройки вблизи крупных железнодорожных станций в Красногорске, Реутове и Железнодорожном, где интервал движения поездов минимален (5-7 минут в час пик), а также комплексы, расположенные по Киевскому направлению МЖД. Дело в том, что Киевское направление – самое короткое в пределах Москвы, имеет всего 4 остановки от Киевского вокзала до МКАД, благодаря чему общее время в пути до кольцевой станции метро оказывается меньше, чем на других направлениях.

Комплексы, оказавшиеся во второй десятке рейтинга доступности по данному показателю, расположены дальше от ж/д станций – до них не менее 20 минут ходьбы. Однако даже такая сомнительная доступность делает их лидерами на фоне остальной трети новостроек, где ж/д сообщение в комфортной доступности от комплекса отсутствует.

Доступность общественным транспортом

Верхние строчки рейтинга заняли новостройки, расположенные недалеко от МКАД и при этом либо рядом с крупным шоссе, либо в черте городов. Чем более освоена окружающая территория, тем больше транзитных маршрутов проходит через комплекс. К примеру, «Николин парк», расположенный вблизи Калужского шоссе, получил максимальный балл за вариативность маршрутов (по трассе с остановкой около ЖК следует 17 различных маршрутных такси и автобусов из города Троицка) в Москву. В то же время его сосед, ЖК «Москва А-101», находится в глубине поселка Коммунарка, не в пешей доступности от шоссе, что затрудняет использование жителями транзитных маршрутов, и располагает всего одним маршрутом из пос. Коммунарка.

Средние позиции - у новостроек, расположенных на периферии крупных городов или «замкадных» московских районов. У первых количество маршрутов в пешей доступности невелико вследствие общей периферийности. При этом, следуя через густонаселенные жилые массивы, общественный транспорт упирается в собирающиеся на выездах из жилых массивов пробки. Проблема вторых заключается в том, что при кажущейся близости метро (в Бутово или Митино) абсолютное время в пути с этих конечных станций до центра оказывается максимальным.

Сложнее всего ситуация с общественным транспортом у комплексов, строящихся на удалении от крупных городов и магистралей (достаточно и пяти километров, как плотность сообщения автобусным транспортом резко снижается). Усугубляется это в том случае, если шоссе, по которому пролегает путь в Москву, является загруженным (пример - ЖК «Город набережных» в удалении от основной зоны застройки города Химки). Стоит отметить, что часть жилых комплексов вообще не обеспечена общественным транспортом (в пешей доступности нет ни одного регулярного маршрута).

Итоговый рейтинг транспортной доступности

Итоговое распределение достаточно предсказуемо: в первой десятке рейтинга оказались комплексы, расположенные в непосредственной близости к МКАД в развитых с точки зрения общественного транспорта населенных пунктах: Красногорске, Реутове, Балашихе. Второй тип новостроек-лидеров по быстроте доступности основной территории Москвы – расположенные вблизи относительно слабо загруженных шоссе (например, Минского, Боровского) или на тупиковых съездах (как «Резиденции «Сколково», «Западное Кунцево»). Кроме того, все лидеры рейтинга находятся в зоне притяжения железнодорожных станций - хотя бы с помощью беспересадочного автобусного маршрута. Большинство (семь) из них расположены на западе области – таким образом, утверждение о лучшей транспортной доступности запада вовсе не миф. Три комплекса, попавших в первую десятку, расположены на востоке, но практически сразу за МКАД, то есть ближе, чем основные крупные жилые массивы городов-спутников.

В числе аутсайдеров рейтинга оказались комплексы, выстроенные, что называется, «в чистом поле» и плохо обеспеченные пока существующими маршрутами общественного транспорта, а также «экранированные» от МКАД крупными замкадовскими районами Москвы. Вопреки идее о том, что близость комплекса к метро обеспечивает лучшую транспортную доступность, новостройки у станций метро на «длинных» Бутовской и Арбатско-Покровской ветках проигрывают своим более удаленным от метро конкурентам. Это связано не только с концентрацией пробок перед выездами на МКАД в Бутово и Митино, но и с «вытянутостью» Москвы в этих направлениях и отсутствием альтернативы в виде железнодорожного сообщения.

На заключительной картосхеме изображены изолинии интегральной доступности по трем видам транспорта. Наилучший балл транспортной доступности в нашем интегральном рейтинге – 9,2, а минимальный – 2, поэтому на схеме изображены изолинии, соответствующие 8, 6, 4 и 2 балла – по убыванию уровня доступности.

Планы по развитию транспортной инфраструктуры Московской области постоянно дополняются, обновляются, расширяются. И это, безусловно, заставляет регулярно анализировать ситуацию всех игроков рынка - от частных инвесторов и конечных покупателей до ведущих девелоперов – дабы понимать, какие территории сегодня самые перспективные. Как изменится транспортная ситуация в Московской области и какие населенные пункты станут наиболее удобными с точки зрения ее развития? Эксперты компании «Метриум Групп» составили рейтинг подмосковных городов по транспортной доступности, учитывая текущую ситуацию и самые последние планы по ее улучшению.

Рейтинг населенных пунктов был сформирован на основе расчета времени, затрачиваемого на дорогу до МКАД. В дальнейшем, учитывая перспективы развития, вводились повышающие коэффициенты на условия, способствующие улучшению транспортной доступности (наличие подземного метро, легкого метро, железнодорожного сообщения, сроки реконструкции основных трасс).

1 место - Люберцы

Направление - Новорязанское

Расстояние от МКАД– 5 км

Ж/д остановочные пункты – ст. Люберцы I, ст. Люберцы II, ст. Панки, пл. Ухтомская

Подземное метро – «Лермонтовский пр-т» (введена в эксплуатацию)

«Жулебино» (введена в эксплуатацию)

«Котельники» (2014)

«Некрасовка», «Косино-Ухтомская», «Салтыковская улица» (2015)

Легкое метро – 2017 г.

Средняя цена кв.м на первичном рынке жилья – 89 000 руб.

Город Люберцы, расположенный на, казалось бы, непрестижном юго-восточном направлении, выбился в лидеры, прежде всего, благодаря появлению в городе метро. В прошлом году были введены в эксплуатацию станции «Лермонтовский проспект» и «Жулебино». В перспективе еще четыре станции могут улучшить транспортную доступность города. Это станции «Котельники», которая должна быть готова уже в этом году, а также ст. «Некрасовка», «Косино-Ухтомская», «Салтыковская улица», ввод в эксплуатацию которых намечен на 2015 год.

Несмотря на то, что все указанные станции (кроме ст. «Котельники») официально расположены не на территории города, они фактически с трех сторон окружают его. Таким образом, из многих районов Люберец появилась либо появится возможность до «подземки» добраться пешком, из других – время на дорогу до метро существенно сократится. В самом же городе будет расположена конечная станция наземного метро Казанского направления «Люберцы-1». По плану строительство линии должно быть завершено в 2017 году. Для автомобилистов улучшение связи с Москвой ожидается со следующего года. К этому сроку должны быть завершены основные работы по реконструкции Новорязанского шоссе.

2 место - Реутов

Направление - Носовихинское

Сроки реконструкции – 2014 – 2018 гг.

Расстояние от МКАД– 1 км

Ж/д остановочные пункты – ст. «Реутово», пл. «Стройка»

Подземное метро – «Новокосино» (введена в эксплуатацию)

Легкое метро –2015 г.

Средняя цена кв.м на первичном рынке жилья – 101 400 руб.

Реутов является одним из ближайших к Москве городов, имея границы со столицей с запада и юга. От района Новокосино его разделяет Носовихинское шоссе, от Новогиреево и Измайловского – МКАД. Расстояние от кольцевой дороги до центра города составляет чуть более 1 км.

Реутов является первым подмосковным городом, в который было проведено метро. Открытие станции «Новокосино» произошло в августе 2012 г., что послужило стимулом для роста цен на первичном рынке жилья на 15-20%. В результате Реутов в последнее время занимает лидирующие позиции в Московской области по уровню цен на недвижимость. Также Реутов выделяется среди городов Подмосковья хорошим качеством жилищного строительства и высоким уровнем комфортности новостроек.

В перспективе улучшение транспортной доступности города ожидается главным образом за счет строительства легкого метро. Горьковское направление железной дороги является одним из приоритетных в развитии наземного метро. Власти обещают запустить линию в 2015 г.

3 место - Мытищи

Направление - Ярославское

Расстояние от МКАД– 6 км

Ж/д остановочные пункты – ст. Мытищи, пл. Перловская, пл. Тайнинская, пл. Строитель,

пл. Челюскинская.

Подземное метро – «Челобитьево» (2019)

Легкое метро – 2015 г.

Средняя цена кв.м на первичном рынке жилья – 88 180 руб.

До Мытищ можно добраться по Ярославскому и Осташковскому шоссе. Также в городе действует железнодорожное сообщение с Москвой. В черте границ г. Мытищи расположены одна ж/д станция и четыре платформы. Кроме того, Ярославское направление наземного метро начнет функционирование одним из первых – уже в 2015 г.

Однако основной вопрос по улучшению транспортной доступности Мытищ заключается в проведении в город линии подземного метро. Слухи о такой возможности периодически появлялись чуть ли ни с Советского периода. Причем они были не беспочвенны, а основывались на заявлениях властей. Наибольший резонанс подобная информация получила в начале 2012 года, когда заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства заявил, что к 2015 году в Мытищи будет продлена Калужско-Рижская линия метро до станции «Челобитьево». После этого планы несколько раз подвергались корректировке. Сначала срок предполагаемого ввода в эксплуатацию ст. метро «Челобитьево» сократился на один год, потом обсуждался вопрос о появлении в Мытищах не одной, а двух станций метро. Однако в августе прошлого года было принято решение, что подземное метро в Мытищах в лучшем случае появится после ввода в эксплуатацию третьего пересадочного контура - в 2019 г.

Тем не менее, обсуждаемые планы по проведению в город линии метро послужили толчком для развития рынка жилой недвижимости в Мытищах. Фактического повода для увеличения стоимости жилья не было (как правило, недвижимость начинает расти в цене непосредственно перед открытием станции метро). Однако в городе с 2012 года наблюдается существенный рост объема предложения, регулярно появляются новые проекты и, что примечательно, многие из них выходят в сегменте бизнес-класса (ЖК «Ньютон», ЖК «9-18», ЖК «Рождественский»).

4 место - Котельники

Направление - Новорязанское

Сроки реконструкции – 2013 – 2014 гг.

Расстояние от МКАД– 2 км

Ж/д остановочные пункты – нет

Подземное метро – «Котельники» (2014)

Легкое метро – нет.

Средняя цена кв.м на первичном рынке жилья – 90 600 руб.

В Котельниках уже в этом году должна открыться станция метрополитена, что выводит город на лидерские позиции по транспортной доступности. Это будет конечная станция Таганско-Краснопресненской линии, следующая за станцией «Жулебино». Впервые план по продлению «фиолетовой» ветки в область появился в 2010 году.

Через два года в Постановлении Правительства Москвы «Об утверждении Перечня объектов перспективного строительства Московского метрополитена в 2012–2020 гг.» был указан срок ввода в эксплуатацию станции «Котельники» - декабрь 2013 г. Однако при строительстве возникли проблемы с необходимостью расселения малоэтажных домов, расположенных на прилегающей территории, в результате чего сроки были перенесены на конец 2014 год. Рядом со станцией метро появится крупный транспортно-пересадочный узел, который вместит в себя 9 000 парковочных мест.

В настоящее время первичный рынок Котельников представлен всего несколькими проектами. Однако, планы по проведению в город метро не могли не отразиться на жилищном строительстве города. В 2013 году открылись продажи в жилом комплексе бизнес-класса «Девять», являющимся частью масштабного проекта общей площадью 280 тыс. кв.м. А в самом конце года началась реализация ЖК «Белые росы», расположенном в 100 м от будущей станции метро.

5 место - Химки

Направление - Ленинградское

Сроки реконструкции – 2013 – 2016 гг.

Расстояние от МКАД– 2 км

Ж/д остановочные пункты – пл. Левобережная, ст. Химки, пл. Подрезково, ст. Сходня, пл. Фирсановка

Подземное метро – нет

Легкое метро – 2015 г.

Средняя цена кв.м на первичном рынке жилья – 93 100 руб.

Аналогично городам, занявшим более высокие позиции рейтинга, г. Химки непосредственно граничит с Москвой. Со столицей город соединяет Ленинградское шоссе, реконструкция которого уже началась на участке от МКАД до поворота на Шереметьево. Планируется расширение дорожного полотна до десяти полос, устройство боковых съездов в жилые микрорайоны, реконструкция развязки на пересечении с Международном шоссе. Также в настоящее время ведется строительство трассы М11 Москва-Санкт-Петербург, которое должно быть завершено в 2018 г.

Проведение подземного метро в Химки не планируется. Однако этот город станет первым в Подмосковье, где начнет работать легкое метро. Изначально его запуск планировался еще в конце прошлого года, однако из-за увеличения сроков реконструкции депо на Ленинградском вокзале сроки были перенесены на 2015 г.

Создание легкого метро должно существенно увеличить эффективность работы Московского железнодорожного узла. По прогнозам, в результате реализации проекта пассажиропоток увеличится, в среднем, на 38%. На Ленинградском направлении разница составит 33% - с 40,4 до 53,6 млн чел./год.

Города, занявшие первые строчки рейтинга, находятся максимально близко к Москве и имеют с ней общие границы. Еще одним фактором, который их объединяет, за исключением Химок, является наличие станции метро в настоящее время или в перспективе.

6 место - Одинцово

Направление - Можайское

Сроки реконструкции – 2013 – 2014 гг.

Расстояние от МКАД– 8 км

Ж/д остановочные пункты – ст. Одинцово, пл. Баковка, пл. Отрадное

Подземное метро – нет

Легкое метро – 2015 г.

Средняя цена кв.м на первичном рынке жилья – 94 200 руб.

7 место - Видное

Направление – Каширское (трасса М4 «Дон»)

Сроки реконструкции – до 2015 г.

Расстояние от МКАД– 5 км

Ж/д остановочные пункты – ст. Расторгуево

Подземное метро – нет

Легкое метро – 2016 г.

Средняя цена кв.м на первичном рынке жилья – 75 800 руб.

8 и 9 места – г. Королев и г. Юбилейный

Направление - Ярославское

Сроки реконструкции – 2012 – 2015 гг.

Расстояние от МКАД– 12 км и 13 км

Ж/д остановочные пункты – ст. Подлипки Дачные, ст. Болшево, пл. Валентиновка, пл. Фабрика 1 Мая

Подземное метро – «Челобитьево» (2019, в транспортной доступности)

Легкое метро – 2016 г.

Средняя цена кв.м на первичном рынке жилья – 78 500 руб.

10 место – г. Щербинка

Направление - Варшавское

Сроки реконструкции – н/д (проект в разработке)

Расстояние от МКАД – 8 км

Ж/д остановочные пункты – ст. «Щербинка»

Подземное метро – нет

Легкое метро – 2017 г.

Средняя цена кв.м на первичном рынке жилья – 82 300 руб.

«Из всех изменений, направленных на улучшение транспортной доступности подмосковных городов, наиболее значимым является проведение линии метро, - говорит Мария Литинецкая, генеральный директор компании «Метриум Групп». - Наличие метро в городе фактически приравнивает его к спальным районам Москвы, что, естественно, отражается на развитии рынка жилья. Строительство станции метро является самым мощным фактором для повышения стоимости недвижимости, рост цен может достигать 15-20%».

Однако возможности продления метро в Подмосковье весьма ограничены, что связано, во-первых, с дороговизной этого мероприятия, а во-вторых, с и так большим пассажиропотоком на существующих линиях. Власти нашли выход в развитии транспортной системы области за счет создания наземного метро, которое, по сути, представляет собой систему пригородных электричек. Вдоль существующих железнодорожных путей будут построены новые, не предназначенные для поездов дальнего следования и грузовых составов. В результате реализации программы должны увеличиться пассажиропоток и скорость движения поездов, а время в пути и интервал движения электричек, наоборот, сократиться. Кроме того, планируется улучшить и условия проезда пассажиров: будут закуплены новые поезда с системой климат контроля, видеонаблюдением, более комфортабельными креслами.

«Идея, действительно, выглядит привлекательно, - продолжает Мария Литинецкая . - Однако пока она находится только на начальном этапе реализации. И для того, чтобы наземное метро заработало действительно эффективно, его необходимо интегрировать с существующей транспортной системой Московского региона: должны быть построены транспортно-пересадочные узлы, перехватывающие парковки. Для этого требуется время, поэтому можно ожидать, что на появление первых станций легкого метро рынок жилья отреагирует с меньшим энтузиазмом по сравнению с обычным метрополитеном. Рост цен может составить 5-10%».

№ п/п	Населенный пункт	Удален-ность от МКАД, км	Трасса	Время на дорогу без учета пробок, мин	Время на дорогу с учетом пробок, мин	Метро	Наземное метро	Сроки реконструкции	Наличие ж/д станции
	г. Люберцы		Новорязанское			"Лермонтовский пр-т" (введена в эксплуатацию) "Жулебино" (введена в эксплуатацию) "Котельники" (2014) "Некрасовка" (2015)	2017	2013-2014	есть
	г. Реутов		Носовихинское			"Новокосино" (введена в эксплуатацию)	2015	2014-2018	есть
	г. Мытищи		Ярославское			"Челобитьево" (2019)	2015	2013-2015	есть
	г. Котельники		Егорьевское, Новоегорьевское/ Новорязанское			"Котельники" (2014) "Жулебино" (2013) - в транспортной доступности	нет	2012-2014 / 2013-2014	нет
	г. Химки		Ленинградское/М-11			нет	2014 (перенос на 2015)	2013-2016 / 2018	есть
	г. Одинцово		Можайское, Сколковское			нет	2014 (перенос на 2015)	2013-2014	есть
	г. Видное		М4 "Дон"/Каширское			нет	2016	до 2015	есть
	г. Королев		Ярославское				2016	2013-2015	есть
	г. Юбилейный		Ярославское			"Челобитьево" (2019) - в транспортной доступности	2016	2013-2015	есть
	г. Щербинка		Варшавское			нет	2017	н/д (проект в разработке)	есть
	г. Дзержинский		Егорьевское, Новоегорьевское			"Котельники" (2014) - в транспортной доступности	нет	2012-2014	нет
	г. Балашиха		Носовихинское/ Щелковское/ Горьковское			нет	2015	2014-2018 / 2013-2018 / 2014-2015	есть
	г. Железнодорожный		Носовихинское			"Новокосино" (2012) "Некрасовка" (2016) - все в транспортной доступности	2015 (один из трех первых участков)	2014-2018	есть
	г. Красногорск		Ильинское, Волоколамское			нет	2025	2013-2016	есть
	г. Долгопрудный		Дмитровское			нет	2025	2013-2015	есть
	г. Пушкино		Ярославское			нет	2015	2013-2015	есть
	г. Домодедово		Каширское/М4 ДОН			нет	2016	до 2015	есть
	г. Московский		Киевское			"Саларьево" (2014), "Новопеределкино" (2017) - все в транспортной доступности	нет		нет
	г. Подольск		Варшавское			нет	2017	н/д (проект в разработке)	есть
	г. Ивантеевка		Ярославское			нет	нет	2013-2015	есть