Главная Бизнес-идеи Европа западный китай дорога схема. Великий шелковый путь

Европа западный китай дорога схема. Великий шелковый путь

Меня привлекла прежде всего наглядная картинка маршрута, который видимо согласован с кремлем. С Крымом, как перевалочной базой "Шелкового пути" на пути в Европу, китайцы уже не торопятся - скажем "заморозили" до лучших времен (непонятно правда когда они теперь наступят?). Да и вглазах европейцев аннексированная территория для этих целей выглядит мягко говоря не очень, да и впрочем, и отношение китайцев к теме аннексии скорее на грани терпения (вынужденной лояльности) - у них своих проблем в этой теме хватает. Тему пути в общем-то отслеживаю, другим думаю просто будет интересно. Внутри есть пара фоток. Жилы конечно никудышные (всего две полосы) для такого проекта, но хоть вроде строят, а там глядишь китайцы сами приедут, да и расширят в разы как им надо, когда до дела дойдет... скажем за год.))

В рамках визита президента Владимира Путина в КНР китайская и российская стороны договорились развивать проект новой скоростной автодороги — международного транспортного коридора Европа—Западный Китай (МТК ЕЗК). Трасса протяженностью более 8,4 тыс. км к 2023 году соединит Европу с КНР, позволив грузоперевозчикам серьезно экономить время в пути. Российские регионы, в свою очередь, получат новую мощную транспортную артерию, которая простимулирует экономический рост и развитие российских территорий. Подробности — в совместном проекте "Ъ" и госкомпании "Автодор"

Почему новая дорога важна для России

Транспортный коридор Европа—Западный Китай — один из крупнейших международных инфраструктурных проектов современности, который должен быть реализован к 2023 году на территориях России, Казахстана и Китая. По масштабности и влиянию на развитие континента его можно сравнить со строительством Суэцкого канала, Транссибирской магистрали и тоннеля под Ла-Маншем.

Сама идея единой скоростной автомобильной магистрали, которая свяжет страны Европы с Китаем, родилась еще в середине 2000-х. Связано это было со стремительным увеличением объемов торговли между ЕС и КНР, оборот которой в 2014 году достиг €467 млрд. По данным Европейской конференции министров транспорта, за 20 лет торговля между европейскими и азиатскими странами выросла в шесть раз.

Сегодня львиная доля грузоперевозок между Китаем и Европой осуществляется по морскому пути через Суэцкий канал. Протяженность такого маршрута составляет примерно 24 тыс. км, доставка груза занимает от 40 до 50 суток. Новая автомагистраль будет обеспечивать высокий уровень безопасности и позволит сократить время в пути как минимум до десяти суток. Уже сегодня основную часть грузопотоков между Китаем и странами ЕС составляют товары с высокой добавленной стоимостью, объективно тяготеющие к перевозкам автомобильным транспортом.

Меморандум о сотрудничестве, предполагающий развитие данного коридора, президенты России и Казахстана подписали еще в 2008 году. Позже Китай изложил глобальные планы по возрождению экономического пояса Великого шелкового пути, который должен включить не только транспортные сети, но и объекты энергетической и промышленной инфраструктуры. В мае 2015 года президент России Владимир Путин и председатель КНР Си Цзиньпин подписали заявление о сотрудничестве двух стран в рамках проекта экономического пояса. Китайские власти уже готовы вложить в его развитие более $40 млрд, для этого создан специальный Фонд развития Шелкового пути (Silk Road Fund Co Ltd), инвесторами которого выступают Экспортно-импортный банк Китая, Банк развития Китая и Суверенный фонд благосостояния Китая. Предполагается, что китайские инвесторы, заинтересованные в продвижении этого проекта, профинансируют строительство МТК на российских участках. Председатель правления госкомпании «Автодор» Сергей Кельбах в рамках визита в Пекине в сентябре провел рабочие встречи с крупнейшими финансовыми и строительными компаниями — China Communication Construction Corporation, CECC, «Шандуньские дороги», Фонд развития Шелкового пути, Банк развития Китая, где обсудили будущее проекта.

3 сентября 2015 года подписан меморандум между госкомпанией «Автодор» и Банком развития Китая.

Маршрут новой трассы

Некоторые участки МТК ЕЗК уже созданы, другие находятся в стадии реализации. Его российская часть (протяженность более 2,3 тыс. км) состоит из нескольких участков, каждый из которых является отдельным важным инфраструктурным проектом.

Первый участок — от Санкт-Петербурга до Москвы — можно будет преодолеть по платной дороге М-11. Стоимость строительства всей трассы оценивается в 373 млрд. руб. Две из семи ее секций уже построены и функционируют: головной участок на выходе из Москвы через аэропорт Шереметьево до Солнечногорска (концессионер Северо-Западная концессионная компания) и обход Вышнего Волочка (строила компания «Мостотрест»). Эффект уже почувствовали все водители: разгрузилась старая «Ленинградка» М-10, город Вышний Волочёк перестал задыхаться от фур, грузоперевозчикам стало удобнее доставлять товары. Остальные участки М-11 уже разыграны на конкурсах, сейчас ведется их строительство.

Далее, не доезжая до Москвы 30 км, с М-11 надо будет свернуть на Центральную кольцевую автомобильную дорогу (ЦКАД) — трассу, которая станет мощным стимулом для развития столичного региона. Строительство двух участков (1-го и 5-го) ЦКАД уже ведется, остальные в октябре разыграют на концессионных конкурсах. Таким образом, северная часть МТК ЕЗК будет введена в строй в ближайшие три года.

Те, кто продолжает свой путь в сторону китайской границы, проедут по ЦКАД примерно 100 км и свернут в сторону Казани на новую скоростную трассу, которая должна пройти между существующими федеральными дорогами М-7 «Волга» и М-5 «Урал» через Гусь-Хрустальный, Муром, Ардатов, южнее Нижнего Новгорода (рабочее название — трасса «Евразия»). Строительство этой новой автомагистрали обойдется в сумму около 400 млрд руб., что существенно ниже варианта реконструкции существующих М-7 и М-5. Помимо этого большинство экспертов единодушны во мнении, что задачу развития транспортного коридора между Европой и Китаем эффективно можно реализовать только лишь путем строительства новой современной магистрали, обеспечивающей скоростной режим движения и отвечающей всем современным требованиям и стандартам. В свое время именно такой подход был положен в основу решения о строительстве новой скоростной автомобильной дороги Москва—Санкт-Петербург.

Создание трассы по новому направлению обеспечит увеличение плотности федеральной дорожной сети и даст колоссальный толчок развитию как минимум восьми российским регионам, по территории которых пройдет этот участок коридора: Московская, Владимирская, Нижегородская, Чувашская Республика, Республика Мордовия, Ульяновская, Самарская область, Республика Татарстан. Речь идет о формировании по сути нового пояса инвестиционной активности, в рамках которого появится большое количество промышленных, логистических, рекреационных объектов и будут созданы новые рабочие места.

Уже сейчас к проекту проявляется огромный интерес со стороны инвесторов, в первую очередь китайских компаний, которые подтверждают свою готовность вложить в него до трети от общего объема инвестиций (около 150 млрд руб.). Об этом шла речь в рамках переговоров, которые провел в Пекине с крупнейшими финансовыми и строительными компаниями Китая председатель правления «Автодора» Сергей Кельбах.

1. М11 (669 км) запуск в 2018 году

2. Участок ЦКАД (105 км), запуск в 2018 году

3. Дублеры М7 и М5 «Евразия» (800 км), запуск в 2024 году

4. Участки в Татарстане, Башкирии (1000 км), запуск в 2016-2018 гг

5. Участок от границы РФ до Актобе, (102 км)

6. Участок трассы Актобе-Иргиз (273 км)

7. Участок трассы Алматы-Бишкек (205 км)

Далее магистраль пойдет по территории Татарстана: в данный момент там уже строится 297-километровая автодорога Шали—Бавлы (участок протяженностью около 40 км уже функционирует). Эта трасса также включает в себя новый 14-километровый мост через реку Кама, крайне необходимый для развития региона. Кроме того, участок соединит между собой существующие федеральные магистрали М-7 и М-5, повысив, таким образом, их связность.

В Республике Башкортостан 282-километровый участок МТК начнется от поселка Бавлы пройдет до города Кумертау: здесь уже разрабатываются проекты (в частности, моста через реку Ик). Стоимость проекта оценивается в 156 млрд руб. В Оренбургской области 172-километровый отрезок трассы пройдет в обход Оренбурга, Саракташа и до границ с Казахстаном. Его сейчас проектируют, размер необходимых инвестиций оценивается в 84 млрд руб.

Таким образом, весь российский участок МТК от Санкт-Петербурга до границ с Казахстаном должен быть готов к 2023 году, отдельные его участки запустят уже к 2018 году. Кроме того, до 2020 года будет проведена реконструкция автодороги М-1 «Беларусь», которая должна обеспечить прямой выход грузов, перевозимых по коридору, в Республику Беларусь и страны Западной Европы. В зоне тяготения формируемого коридора проживает почти треть населения и производится более 40% ВВП Российской Федерации.

Что происходит на территории других стран

На территории Казахстана участки МТК ЕЗК уже формируются. Здесь становится очевидным преимущество Таможенного союза: пересекающим границу грузовикам стоять в очередях не нужно. На территории Казахстана трасса пройдет через всю страну с севера на юг до крупного промышленного центра Шымкет и далее на восток вдоль южной границы до КНР. Общая протяженность дороги составит 2,7 тыс. км. Коридор пройдет по территории пяти областей — Актюбинской, Кызылординской, Южно-Казахстанской, Жамбылской и Алма-Атинской. В результате транзитный транспорт из Казахстана сможет выходить не только в Россию и Китай, но и в страны Южной Азии через Узбекистан и Киргизию.

На участках между городом Актобе и селом Игриз (273 км), а также между Алма-Атой и Бишкеком (205 км) трасса уже построена. Под гарантии правительства Казахстана в проект вовлечены более $5 млрд, выделяемых Международным и Европейским банками реконструкции и развития, Азиатским банком развития и другими инвесторами. К примеру, 25 млрд тенге (более $100 млн) выделено на 102-километровый участок от границы России через город Мартук в город Актобе (работы начались в июле 2015 года). 215-километровый отрезок от города Карабутак до границ с Кызылординской областью построят за 21,5 млрд тенге ($89 млн).

На территории Китая дорога уже практически построена: от границ с Казахстаном она проходит через города Урумчи, Ланьчжоу, Чжэнчжоу и приходит в порт Ляньюньган на восточном побережье КНР: общая протяженность трассы составляет 3,4 тыс. км.

В Госдуме на доработке находится законопроект о транзите. Как это ни странно, но в стране, которая явно предназначена быть связующим звеном между Европой и Азией, до сих пор нет ни согласованной государственной политики в отношении транзита, ни механизма координации действий министерств и ведомств, причастных к регулированию перевозок, с компаниями-перевозчиками. Этой проблеме и был посвящен "круглый стол" в Аналитическом центре при правительстве РФ "Развитие международных транспортных коридоров для реализации транзитного потенциала России в сфере автомобильного транспорта".

По словам советника по техническим вопросам ГИПРОДОРНИИ Владимира Федотова, современный рынок диктует необходимость создания новых транспортных коммуникаций. В частности, это автомагистраль "Западная Европа - Западный Китай", строительство которой идет в России, Казахстане и КНР. В Китае и Казахстане работа кипит, к финансированию привлечены крупнейшие мировые финансовые институты, в частности ЕБРР. Новая магистраль уже подошла к границе с Россией в Оренбургской области.

"Это тяжелейший проект, мы в тесном контакте с казахстанскими коллегами его реализуем. Планируем в течение трех лет сформировать этот коридор, чтобы была возможность и у китайских, и у казахстанских коллег перевозить свои грузы в Западную Европу через территорию РФ", - сообщил "РГБ" руководитель Федерального дорожного агентства Роман Старовойт. Тем не менее пока в России строительство этой дороги ведется фрагментарно. И, как признал советник дирекции экономики транспорта АЦ Михаил Низов, и Китай, и Казахстан, и даже Белоруссия со своей стороны сделали все для автомобильного транзита грузов по территории России. И узким местом этого транспортного коридора пока остается сама Россия, несмотря на то что нашей стране из 8,4 тыс. км этой дороги необходимо проложить самую малую часть - 2,2 тыс. км. Для сравнения: длина китайского участка - 3,4 тыс., а казахстанского - 2,8 тыс. км.

У нас, конечно, найдется как минимум десяток уважительных причин для оправдания отставания. Например, нехватка средств. По словам замруководителя Росавтодора Игоря Астахова, только начиная с этого года ведомство получает из бюджета средства на строительство, ремонт и содержание дорог в полном объеме. А семь лет назад, например, выделялась только треть необходимой суммы. Впрочем, сказал чиновник, проблема упирается не только в нехватку денег. Большой вред трассам наносят фуры, загруженные сверх нормы. По данным Росавтодора, таковых на наших магистралях не менее 40%. Бывали случаи, когда при проверках Ространснадзор выявлял у 40-тонных (по документам) автопоездов реальный вес в 70 тонн. "При таком раскладе пользователь не может рассчитывать на хорошую дорогу", - резюмировал Игорь Астахов.

Но есть и еще одна довольно сложная проблема. Чтобы автодорога могла претендовать на вхождение в транзитный коридор, она должна соответствовать определенным международным требованиям. В частности, быть рассчитанной на нагрузку 11,5 тонны на ось. По словам и.о. первого замгендиректора "РосдорНИИ" Александра Стрижевского, у нас с такой нагрузкой может работать лишь 8,5% общей протяженности федеральных дорог. Причем опять-таки это не цельный участок от пункта А до пункта Б, а отдельные фрагменты трасс, усиленные при ремонте. Причем усиление дорожной одежды приводит к повышению затрат на ремонт от 15 до 30%. И это в принципе зарытые в землю деньги, поскольку этот участок с двух сторон окружают более слабые.

"Присоединившись к Европейскому соглашению о международных автомагистралях (СМА), Россия обязалась в дорожном строительстве следовать довольно жестким нормам, которые быстро выполнить не сможет, - сообщил Владимир Федотов, - поэтому необходимо не распылять средства по всей сети, а направить их на расшивку узких мест именно на транзитных дорогах".

Но есть другие мнения и другие реалии. Так, 300 тыс. км региональных дорог (более 60%) находятся в удручающем состоянии. 46 тыс. деревень с населением около 3 млн человек живут без дорог с твердым покрытием. То есть нам однозначно есть куда вкладывать деньги и без платной дороги из Китая в Европу.

Министр поспешил

В конце марта нынешний министр транспорота Евгений Дитрих сообщил журналистам, что строительство первой частной магистрали - трассы Меридиан - уже началось. В компании эту информацию опровергли. «Меридиан» ведет изыскания и проектирование на участке, который проходит от пропускного пункта Сагарчин до пересечения с существующей трассой регионального значения А-300, ответил тогда Роман Нестеренко «Ведомостям». «В широком понимании это тоже строительство, но все же не совсем так»,- отметил он. Строительство начнется, когда компания договорится с государством, сообщил он.

Главная тема дискуссии: выделить средства на новую скоростную трассу, чтобы в перспективе даже пустить по ней фуры-беспилотники, или реконструировать магистрали М5 и М7, которые идут через города, знает вице-президент Центра экономики инфраструктуры Павел Чистяков: последнего явно недостаточно для скоростного грузового маршрута, хотя реконструировать трассы необходимо.

В первой версии плана магистральной инфраструктуры от 15 августа ЕЗК оценивался в 560 млрд руб., из них 340 млрд из федерального бюджета.

Но большинство на совещании у Акимова 29 августа высказались за добавление в план магистральной инфраструктуры еще одной дороги – частной трассы «Меридиан», рассказали два участника этого совещания и подтвердили три федеральных чиновника. Представитель Акимова от каких-либо комментариев отказался.

Финальное решение о маршруте будет принято на совещании у Дмитрия Медведева, дата еще не назначена, говорил участник совещаний и подтвердил федеральный чиновник. В доклад на имя Медведева, который на этой неделе подпишет Акимов, «Меридиан» попадет, сказал чиновник.

В 2016 г. «Меридиан» признан ответвлением ЕЗК – решением правительственной комиссии по транспорту. Дорогу с 2013 г. разрабатывают совладелец Русской холдинговой компании (РХК) Александр Рязанов, зампред правления «Газпрома» в те же годы, когда Медведев был председателем совета директоров, и его партнер Роман Нестеренко. В середине июля Медведев поручил проработать предложение РХК о строительстве дороги, говорят два чиновника.

Среди тех, кто за включение «Меридиана» в план, – министр экономического развития Максим Орешкин, сам Акимов и еще несколько высокопоставленных участников совещания у вице-премьера, рассказали два чиновника. Против – Минтранс: представитель министерства объясняет, что внести в план полностью частный проект невозможно.

«Меридиан» не требует бюджетных вливаний и оценивается в 594 млрд руб. Но инициаторы просят не строить конкурирующие дороги в период окупаемости (отложить строительство ЕЗК ГК «Автодор» на более поздний срок), в случае национализации проекта выплатить им рыночную стоимость, возместить потери в случае введения административных ограничений проезда (не менее 15 млрд руб. в год для транзитного транспорта из Китая) или изменения налогового законодательства (механизм в законопроекте «О защите и поощрении капиталовложений» разрабатывает Минфин), говорится в материалах к совещаниям, а на региональном уровне«Меридиан»просит предоставить льготы по налогу на имущество. Две параллельные дороги в одном направлении пункта Сагарчин строить нецелесообразно - они будут конкурировать за трафик, лучше разделить маршрут, говорит партнер Herbert Smith Freehills Ольга Ревзина.

Километр «Меридиана» стоит почти в 2 раза дешевле, чем трасса «Автодора», в том числе за счет согласования специальных (приближенных к европейским) стандартов строительства. Минфин поддерживает «Меридиан» и предлагает отказаться от основной трассы ЕЗК, рассказывают два чиновника и три участника совещаний. Представитель Минфина это не комментирует. Того же мнения был и присутствовавший на совещании сотрудник администрации президента, рассказал участник совещания с Акимовым.

Главное отличие «Меридиана» помимо отсутствия бюджетного финансирования – он проходит по югу России, вдалеке от крупных городов. Минус в том, что дорога не улучшает транспортное сообщение агломераций, как записано в стратегии пространственного развития Минэкономразвития, и очень чувствительна к перекрытию внешних границ в случае геополитического напряжения. Плюс в том, что это позволит экономить на земле (покупаются земли сельхозназначения) и провести дорогу кратчайшим путем, что даст возможность транспортировать грузы от Шанхая до Гамбурга за 10 дней. Она придаст импульс и развитию южных территорий: появятся индустриальные парки, пойдет экспорт сельхозпродукции в Азию, сказано в материалах совещаний.

Финансировать «Меридиан» могут ВЭБ и УК «Лидер», а также иностранные инвесторы, говорится в материалах к совещаниям. В начале июня ВЭБ договорился с China Development Bank о софинансировании проектов, имеющих отношение к стратегической инициативе КНР «Один пояс – один путь». Первый зампред ВЭБа Николай Цехомский присутствовал на совещании у Акимова и поддержал включение проекта в план магистральной инфраструктуры как части инициативы «Один пояс – один путь», сказал участник совещания. «Меридиан» мог бы стать ключевым на маршруте ЕЗК, подтвердил через представителя Цехомский: ВЭБ рассматривает варианты структурирования этого проекта. Представитель «Лидера» не ответил на запрос.

Инициаторы «Меридиана» на свой страх и риск готовятся к стройке. Они завершили инженерные изыскания на 433 км трассы, ведут их еще на 1100 км, получили лицензии на разработку пяти песчано-гравийных карьеров, четыре лицензии на воду, согласовали 10 проектов освоения лесов, оформили права на 90% земли по 2000-километровому маршруту (75% выкуп, остальное аренда либо сервитут), подготовили предпроектную документацию, начали проектирование, получили технические условия на переустройство коммуникаций, сказано в материалах совещаний. Такие данные предоставили сами участники проекта к разным совещаниям, подтверждает чиновник.

Выкупался 100-метровый коридор земли, всего куплено почти 2000 участков, рассказал Нестеренко «Ведомостям», но о расходах говорить не хочет.

Они скупили 20 000–30 000 га земли, оценивает гендиректор группы «Земер» Илья Терентьев, потратили, по грубым подсчетам, от 1,2 млрд до 1,7 млрд руб. Исходя из кадастровой стоимости земля под строительство дороги обошлась не менее чем в 1,2 млрд руб., согласна гендиректор консалтинговой компании «Ирвикон» Ирина Вишневская. Всего, по ее оценке, инициаторы проекта уже потратили до 10 млрд руб.

Для транзитных фур расчетная стоимость 1 км проезда по «Меридиану» – 30 руб., для грузового внутри России – 5 руб., для легкового – 2 руб., сказано в материалах. Зарабатывать инвесторы собираются на плате за проезд, сервисах и автозаправках, всего их планируется около 200. Скорее всего, тарифы для транзитных и российских фур будут уравнены – 15 руб. за 1 км, говорит Нестеренко.

Инициаторы проекта рассчитывают перехватить часть контейнерного трафика Суэцкого канала, знает участник совещаний, – грузы пройдут за 10 дней вместо 45. Финансовая модель проекта готова, окупить проект в базовом сценарии планируется за 12 лет с момента ввода в эксплуатацию, рассказывает Нестеренко: окупаемость строится на огромном трафике Суэцкого канала, всего 3,41% этого трафика позволит получить хороший результат. Из Чэнду в Варшаву товар будет попадать за пять дней, а морем – за 40–50, подчеркнул Нестеренко.

Примеры частных дорог в России уже есть - Западный скоростной диаметр в Cанкт-Петербурге принадлежит инвестору ООО «Магистраль Северной столицы» (с участием ВТБ), дорога была построена по соглашению о ГЧП. Так что модель с правом частной собственности на дорогу не является проблемой, говорит руководитель практики ГЧП в России Freshfields Федор Теселкин.

По такому соглашению государство может дать необходимые инвестору гарантии, оформив их как субсидии на случай возникновения особых обстоятельств, но реализовать такой проект по закону о ГЧП сразу в восьми регионах будет очень сложно, говорит руководитель российской практики ГЧП Dentons Владимир Килинкаров.

Вопрос заключается в том, будут ли готовы инвесторы и кредиторы принять риск трафика на«Меридиане», говорит Теселкин, пока в России это удавалось сделать только в проектах непосредственно рядом с Москвой или внутри нее, таких как обход Одинцово и первый участок М11. Возможно, в отношении столь крупного проекта все же понадобятся определенные гарантии со стороны государства, резюмирует он.

В рамках визита президента Владимира Путина в КНР китайская и российская стороны договорились развивать проект новой скоростной автодороги - международного транспортного коридора Европа-Западный Китай (МТК ЕЗК). Трасса протяженностью более 8,4 тыс. км к 2023 году соединит Европу с КНР, позволив грузоперевозчикам серьезно экономить время в пути. Российские регионы, в свою очередь, получат новую мощную транспортную артерию, которая простимулирует экономический рост и развитие российских территорий. Подробности - в совместном проекте "Ъ" и госкомпании "Автодор"

Почему новая дорога важна для России

Транспортный коридор Европа-Западный Китай - один из крупнейших международных инфраструктурных проектов современности, который должен быть реализован к 2023 году на территориях России, Казахстана и Китая. По масштабности и влиянию на развитие континента его можно сравнить со строительством Суэцкого канала, Транссибирской магистрали и тоннеля под Ла-Маншем.

Меморандум о сотрудничестве, предполагающий развитие данного коридора, президенты России и Казахстана подписали еще в 2008 году. Позже Китай изложил глобальные планы по возрождению экономического пояса Великого шелкового пути, который должен включить не только транспортные сети, но и объекты энергетической и промышленной инфраструктуры. В мае 2015 года президент России Владимир Путин и председатель КНР Си Цзиньпин подписали заявление о сотрудничестве двух стран в рамках проекта экономического пояса. Китайские власти уже готовы вложить в его развитие более $40 млрд, для этого создан специальный Фонд развития Шелкового пути (Silk Road Fund Co Ltd), инвесторами которого выступают Экспортно-импортный банк Китая, Банк развития Китая и Суверенный фонд благосостояния Китая. Предполагается, что китайские инвесторы, заинтересованные в продвижении этого проекта, профинансируют строительство МТК на российских участках. Председатель правления госкомпании «Автодор» Сергей Кельбах в рамках визита в Пекине в сентябре провел рабочие встречи с крупнейшими финансовыми и строительными компаниями - China Communication Construction Corporation, CECC, «Шандуньские дороги», Фонд развития Шелкового пути, Банк развития Китая, где обсудили будущее проекта.

3 сентября 2015 года подписан меморандум между госкомпанией «Автодор» и Банком развития Китая.

Маршрут новой трассы

Первый участок - от Санкт-Петербурга до Москвы - можно будет преодолеть по платной дороге М-11. Стоимость строительства всей трассы оценивается в 373 млрд. руб. Две из семи ее секций уже построены и функционируют: головной участок на выходе из Москвы через аэропорт Шереметьево до Солнечногорска (концессионер Северо-Западная концессионная компания) и обход Вышнего Волочка (строила компания «Мостотрест»). Эффект уже почувствовали все водители: разгрузилась старая «Ленинградка» М-10, город Вышний Волочёк перестал задыхаться от фур, грузоперевозчикам стало удобнее доставлять товары. Остальные участки М-11 уже разыграны на конкурсах, сейчас ведется их строительство.

Строительство трассы М11 «Москва-Петербург»

Далее, не доезжая до Москвы 30 км, с М-11 надо будет свернуть на Центральную кольцевую автомобильную дорогу (ЦКАД) - трассу, которая станет мощным стимулом для развития столичного региона. Строительство двух участков (1-го и 5-го) ЦКАД уже ведется, остальные в октябре разыграют на концессионных конкурсах. Таким образом, северная часть МТК ЕЗК будет введена в строй в ближайшие три года.

Те, кто продолжает свой путь в сторону китайской границы, проедут по ЦКАД примерно 100 км и свернут в сторону Казани на новую скоростную трассу, которая должна пройти между существующими федеральными дорогами М-7 «Волга» и М-5 «Урал» через Гусь-Хрустальный, Муром, Ардатов, южнее Нижнего Новгорода (рабочее название - трасса «Евразия»). Строительство этой новой автомагистрали обойдется в сумму около 400 млрд руб., что существенно ниже варианта реконструкции существующих М-7 и М-5. Помимо этого большинство экспертов единодушны во мнении, что задачу развития транспортного коридора между Европой и Китаем эффективно можно реализовать только лишь путем строительства новой современной магистрали, обеспечивающей скоростной режим движения и отвечающей всем современным требованиям и стандартам. В свое время именно такой подход был положен в основу решения о строительстве новой скоростной автомобильной дороги Москва-Санкт-Петербург.

1. М11 (669 км) запуск в 2018 году
2. Участок ЦКАД (105 км), запуск в 2018 году
3. Дублеры М7 и М5 «Евразия» (800 км), запуск в 2024 году
4. Участки в Татарстане, Башкирии (1000 км), запуск в 2016-2018 гг
5. Участок от границы РФ до Актобе, (102 км)
6. Участок трассы Актобе-Иргиз (273 км)
7. Участок трассы Алматы-Бишкек (205 км)

Далее магистраль пойдет по территории Татарстана: в данный момент там уже строится 297-километровая автодорога Шали-Бавлы (участок протяженностью около 40 км уже функционирует). Эта трасса также включает в себя новый 14-километровый мост через реку Кама, крайне необходимый для развития региона. Кроме того, участок соединит между собой существующие федеральные магистрали М-7 и М-5, повысив, таким образом, их связность.

Что происходит на территории других стран

На территории Казахстана участки МТК ЕЗК уже формируются. Здесь становится очевидным преимущество Таможенного союза: пересекающим границу грузовикам стоять в очередях не нужно. На территории Казахстана трасса пройдет через всю страну с севера на юг до крупного промышленного центра Шымкет и далее на восток вдоль южной границы до КНР. Общая протяженность дороги составит 2,7 тыс. км. Коридор пройдет по территории пяти областей - Актюбинской, Кызылординской, Южно-Казахстанской, Жамбылской и Алма-Атинской. В результате транзитный транспорт из Казахстана сможет выходить не только в Россию и Китай, но и в страны Южной Азии через Узбекистан и Киргизию.

Проект международного транспортного коридора Европа - Западный Китай (МТК ЕЗК) - автодорога протяженностью 8,4 тыс. км, которая в перспективе соединит Россию, Казахстан и КНР. Проект, активные работы над которым начались в этом году, интересен масштабностью и первой попыткой привлечь в дорожный инфраструктурный объект китайские инвестиции.

Проект скоростной автомагистрали между Европой и Китаем корнями уходит в середину 2000-х. Изначально идея была связана с динамичным ростом объемов торговли между Евросоюзом и КНР ($467 млрд в 2014 году). При этом у дальнейшего развития торговых отношений есть ряд ограничений. Сегодня основная часть грузоперевозок приходиться на морской путь через Суэцкий канал; в этом случае грузу приходится преодолевать путь длиной в 24 тыс. км, а его доставка занимает от 40 до 50 суток. Второй вариант — грузовое авиационное сообщение, которое, как правило, занимает незначительную долю в общем объеме перевозок. Есть также ряд автомобильных маршрутов (евроазиатские TRACERA и TRACERA -2), однако они ориентированы в основном на южную Европу.

Проект новой автодороги из Санкт-Петербурга в Китай через Москву и Казань имеет ряд преимуществ. Основное — время: среднее время в пути составит где-то 9-10 дней при условии, что грузовик по европейским нормам проезжает до 1,1 тыс. км в сутки. Кроме того, пересекающий границу с Казахстаном транспорт благодаря открытым границам Таможенного союза не будет стоять в очередях. Помимо этого, грузопотоки между Китаем и европейскими странами в значительной степени состоят из товаров с высокой добавленной стоимостью, а они больше тяготеют к автоперевозкам.

В 2008 году президенты России и Казахстана подписали меморандум о сотрудничестве, предполагающий развитие международного транспортного коридора Европа — Западный Китай (МТМ ЕЗК). Этот проект укладывается в масштабный планы по возрождению экономического пояса Великого шелкового пути — действовавших со II века до н. э. караванных маршрутов из Китая в Европу (по нему торговцы возили шелк и бронзу). Для этого был создан специальный Фонд развития Шелкового пути (Silk Road Fund Co Ltd). А в мае 2015 года президент России Владимир Путин и председатель КНР Си Цзиньпин подписали заявление о сотрудничестве двух стран в рамках проекта экономического пояса, после чего и началась активная работа по этому направлению. Курирует ее госкомпания «Автодор».

Через всю Евразию

На данный момент разработкой финансовой и транспортной моделей МТМ ЕЗДК занимается Федеральный центр проектного финансирования (входит в группу ВЭБ). По результатам работы будет сформирован пакет документов, необходимых для обоснования источников финансирования. Кроме того, прорабатываются варианты присоединения к МТМ других транспортных коридоров. Ожидается, что весь проект целиком будет реализован ориентировочно в 2022-2025 годах, но уже сейчас понятно, из чего он будет состоять.

Во-первых, в его состав войдет будущая платная дорога М11 Москва — Петербург и одна из секций ЦКАД, которые будут построены к 2018 году. Следующий этап более сложный. Во-первых, нужно будет соединить новой дорогой Москву, Нижний Новгород и Казань. У этой трассы даже есть рабочее название «Евразия». Ее проложат, в частности, в обход Балашихи, Ногинска, через Гусь-Хрустальный, Муром и Ардатов. Стоимость строительства оценивается примерно в 400 млрд руб., проект этого участка находится в разработке.

Необходимость в дублере возникает, так как существующая федеральная трасса М7 свою пропускную способность исчерпала; расширение и реконструкция ее до состояния, необходимого для потребностей МТМ ЕЗК, обойдется дороже, чем абсолютно новая трасса. По такому же принципу в свое время принималось решение о строительстве М11 Москва — Петербург, хотя, казалось бы, достаточно расширить М10.

Следующий участок МТМ ЕЗК начинается после Казани. В состав коридора попадет 297-километровая автодорога Шали — Бавлы, которая сейчас строится. Стоимость работ оценена в 136,7 млрд руб. Здесь же будет построен новый мост через Каму длиной 14 км. Кроме того, на этом участке появиться новое соединение федеральных трасс М7 и М5, что повысит связность регионов. Судьба республиканского участка дороги обсуждалась 20 ноября на встрече замглавы «Автодора» Иннокентия Алафинова и президента Татарстана Рустама Минниханова.

От поселка Бавлы трасса пройдет по территории Башкирии: здесь участок МТК протяженностью 282 км дойдет до города Кумертау. Местные проекты, которые станут частью коридора, также находятся в стадии разработки (например, мост через реку Ик). Стоимость участка оценивается в 156 млрд руб. Затем дорога пойдет по Оренбургской области: 172-километровая магистраль проляжет в обход Оренбурга, Саракташа и до границ с Казахстаном. Эта трасса также находится в стадии проектирования, размер инвестиций оценивается в 84 млрд руб.

Таким образом, по планам весь российский участок МТК ЕЗК будет готов в течение 8-10 лет. После того как будет проведена реконструкция автодороги М1, грузы с транспортного коридора смогут попадать в Белоруссию и Западную Европу. Уже подсчитан возможный экономический эффект от запуска одного из участков коридора (от Москвы до Оренбурга) — это около 1 трлн руб.

Дальше дорога пойдет по территории Казахстана: магистраль общей протяженностью 2,7 км устремится с севера на юг до города Шымкет (крупный промышленный центр), а затем на восток страны до Китая. Это означает, что коридор позволит транспорту выходить не только в Россию и Китай, но и в страны Южной Азии через Узбекистан и Киргизию. На территории Казахстана дорога уже построена на участках Актобе — Иргиз (273 км), Алматы — Бишкек (205 км). Строится также 102-километровый участок от российской границы в город Актобе (работы начались в июле 2015-го) и 215-километровый отрезок от города Карабутак до границ с Кызылординской областью. Власти Казахстана уже привлекли в проект более $5 млрд, выделенных в том числе Европейским банком реконструкции и развития. Что касается территории Китая, то здесь дорога протяженностью 3,4 тыс. км уже почти готова: от границ с Казахстаном она проходит через города Урумчи, Ланьчжоу, Чжэнчжоу, а затем приходит в порт Ляньюньган на восточном побережье КНР.

Где взять деньги?

Стоимость российской части МТМ ЕЗК, по предварительным оценкам, может превышать 1,2 трлн руб. В текущих экономических условиях найти эти деньги будет довольно сложно. Региональные власти уже заявили о своем участии: первые 10 млрд руб. выделено из бюджетов Татарстана, Башкирии и Оренбургской области, но этого явно недостаточно.

Основная ставка делается на деньги инвесторов. К проекту МТМ ЕЗЕ проявляют интерес в первую очередь китайские компании и госструктуры, так как рынки западной Европы для китайского бизнеса представляются заманчивой возможностью реализовать свой товар. Инвесторы уже заявили о готовности вложить в проект около 150 млрд руб. Известно также, что китайская сторона планирует вложить в весь проект возрождения Великого Шелкового пути примерно $40 млрд (не только в дороги, но и в развитие железнодорожного сообщения). Сейчас ведутся активные переговоры между российской и китайской сторонами. В минувшем сентябре председатель правления «Автодора» Сергей Кельбах встречался по этому поводу с руководством компаний China Communication Construction Corporation, Фонда развития Шелкового пути и Банка развития Китая.

Какие проблемы нужно будет решить

Большинство экспертов идею МТМ ЕЗК поддерживают, при этом отмечают проблемы, которые придется решить для реализации проекта. «Рассчитывать на западные инвестиции в условиях санкций не приходится, — говорит старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Екатерина Решетова. — Особенность предложений восточных партнеров сводится к «связанным кредитным ресурсам». Тот партнер, который предоставит финансирование, и будет принимать более активное участие в проекте на этапе проектирования, строительства и, возможно, эксплуатации и ремонта. Это понятно, ведь Китай, вкладывая деньги в проект, планирует развивать собственную экономику». Предложение китайских компаний пока с трудом поддается оценке, говорит Екатерина Решетова. «Неопределенность технических, финансовых, регуляторных параметров не позволяет утвердительно сказать, какое решение будет выгоднее для экономики России: реализовывать проект при помощи китайских подрядчиков или же собственными силами», — отмечает она.

Глава российской инфраструктурной практики международной компании «Герберт Смит Фрихилз» Ольга Ревзина, в свою очередь, отмечает, что без единого собственника дороги и интегратора процесса в лице «Автодора» проект может и не состояться. «Дорога проходит по различным регионам, каждый из которых имеет свои особенности, — пояснила она. — Крайне актуальным является управление риском интерфейса, то есть синхронизации сроков строительства, изъятия земельных участков, совместимых технических параметров к различным участкам». С одной стороны, проект должен обеспечить бюджетную эффективность, а с другой быть привлекательным для инвесторов и финансирующих организаций, подчеркивает Ольга Ревзина. «Профессиональное правовое и финансово-экономическое структурирование проекта будет являться залогом его успешной реализации», — говорит она.

Руководитель дирекции инвестиционных проектов и программ управляющей компании «Лидер» Сергей Кербер считает проект будущей дороги «потенциально привлекательным для инвесторов». «Важнейшими вопросами здесь являются гарантии возвратности денег и возможности получения адекватного уровня доходов, — говорит он. — Одной из ключевых проблем видятся риски, в том числе на строительной стадии». По его словам, любой инвестиционный проект, особенно в области строительства автодорог, «чувствителен к стоимости». «Учитывая текущие нестабильность и волатильность на рынках, нужно ориентироваться на некую базовую стоимость, и дальше обеспечивать сбалансированность проекта и его комфортность для инвесторов, — отмечает Сергей Кербер. — Это можно сделать за счет применения эффективных решений на стадии строительства и эксплуатации, индексации тарифов на уровень инфляции и с учетом роста доходов населения, развития придорожного сервиса и других параметров».

Что даст транспортный коридор России

На территориях будущего международного транспортного коридора Европа — Западный Китай сегодня проживает почти 30% населения и производится более 40% ВВП России. Создание новой трассы позволит увеличить плотность сети дорог, что обеспечит дополнительное развитие восьми регионов: Московской, Владимирской, Нижегородской, Ульяновской и Самарской областей, Чувашии, Мордовии и Татарстана. Как говорят в «Автодоре», будет сформирован новый пояс инвестиционной активности, который спровоцирует появление вдоль него большого количества новых промышленных объектов, логистических центров, а также мест отдыха и рекреации.