Перспективы развития логистики в россии. Логистика в России: развитие, проблемы и перспективы
Остановимся кратко на проблеме развития логистики в нашей стране. Востребованность научных подходов и практических методов логистики совпала с началом перехода России к рыночным отношениям. Как показывает зарубежный опыт, потребность в конкретном теоретическом аппарате и практическом инструментарии логистического менеджмента зависела от условий, сложившихся на определенном историческом отрезке времени. К таким условиям относятся следующие: уровень развития производственных сил, уровень технологического развития, политическая обстановка, зрелость рыночных отношений.
К началу 90-х гг., т.е. начальному этапу перехода к рыночным отношениям, в России имелись определенные предпосылки для развития логистических идей в различных отраслях экономики. Их можно разделить на две большие группы: научно-теоретические и производственно-технические (технологические).
Научно-теоретические предпосылки связаны с вузовской подготовкой специалистов по широкому кругу дисциплин, прямо или косвенно имеющих отношение к логистике, а также большим количеством научных трудов и методических разработок, затрагивающих в той или иной степени проблемы логистики и составляющих ее теоретическую и научно-методическую основу. Это работы отечественных ученых в областях системного анализа, технической и экономической кибернетики, исследования операций, теории управления запасами, теории массового обслуживания.
Научно -технические предпосылки связаны с внедрением в различных отраслях промышленного производства систем управления материальным потоком (то, что мы сейчас называем прерогативой логистики).
На территории Российской Федерации остались и функционируют уже в рыночных отношениях объекты мощной складской системы и товаропроводящих систем, крупные автоматизированные транспортные комплексы, транспортные узлы и грузовые терминалы, контейнерные пункты, предприятия различных видов транспорта и связи, вычислительные и информационно-диспетчерские центры и т. п.
Таким образом, рассмотренные предпосылки создают фундамент для интенсивного внедрения логистической концепции управления в сферах производства и обращения экономики России. Однако необходимы быстрая и качественная подготовка кадров, развитие и совершенствование производственной, технической и технологической базы логистики в различных отраслях экономики, а также создание логистических товаропроводящих структур, микро - и макрологистических систем различного уровня.
Тема 2 логистика снабжения
Целью данного раздела курса является представление базовых теоретических знаний и практических навыков в области принятия управленческих решений, связанных со снабженческой (закупочной) деятельностью.
Задачи настоящего раздела: определение роли и важности логистики снабжения в логистической системе; изучение теоретических основ организации функционального цикла снабжения; изучение теоретических основ организации снабжения на предприятии; изучение методики выбора квалифицированных поставщиков; изучение сущности и преимуществ электронного снабжения.
В рамках темы раскрываются следующие вопросы: понятийный аппарат и сущность логистики снабжения; функциональный цикл снабжения и механизм функционирования логистики снабжения; методика выбора поставщика; виды закупок; способы организации снабжения на предприятии; применение современных технологий в процессе снабжения предприятия материальными ресурсами.
Глоссарий
Логистика снабжения - комплекс взаимосвязанных операций по управлению материальными потоками в процессе обеспечения организации материальными ресурсами и услугами.
Объект логистики снабжения - материальный поток (МП) и услуги, циркулирующие в функциональном цикле снабжения.
Потребность в материальных ресурсах - объем продукции производственно-технического назначения определенного ассортимента и качества, необходимый для обеспечения непрерывного производственного процесса и выполнения программы выпуска продукции.
Общая потребность - потребность в материальных ресурсах, которая включает в себя валовую потребность на производственную программу и зарезервированный объем сырья, материалов и комплектующих для специального использования.
Валовая, или брутто-потребность - потребность в материальных ресурсах на производственную программу без учета имеющихся производственных запасов и готовой продукции.
Чистая, или нетто-потребность - потребность в материальных ресурсах на производственную программу с учетом имеющихся заделов на рабочих местах и запасов готовой продукции.
Первичная потребность - потребность в изделиях, договоры на производство и поставку которых уже заключены, т. е. в изделиях, выпуск которых имеет приоритет.
Вторичная потребность - потребность в изделиях, подлежащих изготовлению в рамках производственной программы, но договоры, на поставку которых еще не заключены.
Третичная потребность - потребность на производственную программу во вспомогательных материалах производственного назначения.
Ведомость/спецификация материалов - упорядоченный список всех составляющих, необходимых для производства конкретного продукта. В нем показываются материалы, запасные части и комплектующие, а также последовательность, в которой они используются.
Задача MOB («Make or Buy» - сделать или купить), - задача, заключающаяся в обосновании решения вопроса о самостоятельном производстве необходимых материальных ресурсов или закупке их у внешнего источника.
Заказ на закупку - предложение потребителя поставщику изготовить (поставить) продукцию с указанием ассортимента, количества, качества, срока поставки или выполнить работу, оказать услугу.
Введение
Транспортная логистика занимает важное место в современной рыночной среде, так как любая компания находится в непрерывном взаимодействии с внешними условиями и во многом зависит от них. Взаимодействие предприятия с внешней средой приводит к тому, что объекты перемещаются в пространстве. В частности, поставщики поставляют сырье и материалы производителю, производитель предоставляет готовый товар посредникам, а те, в свою очередь, – конечному покупателю. Любое предприятие заинтересовано в максимально быстром, удобном и продуманном перемещении продукции. Транспортная логистика позволяет выбрать оптимальные маршруты для доставки грузов с наименьшими расходами и временными затратами.
Актуальность темы исследования обусловлена, прежде всего, тем, что предприятию, фирме, концерну при реализации каналов распределения готовой продукции приходится решать комплекс вопросов, связанных с доставкой, выбором вида транспорта, метода организации перевозок и типа транспортного средства. А так как до 50 % всех затрат на логистику связано именно с транспортными издержками, то, соответственно, от эффективности решения данных вопросов будет зависеть прибыль компании, его положение на рынке, его имидж и конкурентоспособность.
Объектом исследования является компания ЗАО «Регата»
Предметом исследования являютсяметоды по совершенствованию системы транспортной логистики
Целью данной курсовой работы: «Транспортная логистика: преимущества и недостатки отечественных компаний» является разработка рекомендаций по совершенствованию системы транспортной логистики.
В рамках поставленной цели курсовой работы были определены следующие задачи :
· рассмотреть теоретические основы транспортной логистики.
· рассмотреть проблемы и перспективы развития транспортной логистики в России
· проанализировать действующую систему транспортной логистики ЗАО «Регата»
· разработать предложения по улучшению системы транспортной логистики
Данная курсовая работа состоит из введения, двух глав, заключения и списка используемых источников.
В первой главе излагается сущность транспортной логистики, рассматриваются ее основные задачи и принципы, а так же ее проблемы и перспективы развития в России.
Во второй главе рассматривается общая характеристика, недостатки и пути совершенствования компании ЗАО «Регата»
При написании были использованы использованы следующие источники:
Канке А.А, Кошевая И.П. «Логистика» М.:ИД «ФОРУМ»: ИНФРА-М, 2015; В.М. Курганов «Логистика транспорт и склад в цепи поставок товаров» учебно-практическое пособие, Книжный мир 2016; Фёдоров Л.С., Кравченко М.В. «Общий курс логистики» М.:ИД «КНОКУРС» 2016.
Глава 1. Сущность транспортной логистики, проблемы и переспективы применения в России
Сущность и задачи транспортной логистики
Впервые словосочетание «транспортная логистика» официально прозвучало в 1974 году в Берлине на Европейском Конгрессе. Тогда же были сформулированы ее основные задачи и сферы влияния. Определить транспортную логистику можно как организацию доставки груза в оговоренную точку, оптимизированным маршрутом за необходимое время с минимальными издержками. На Западе рынок логистических услуг сформировался еще в 1990-е годы и каждый год, по оценкам экспертов, его емкость растет в среднем на 20%. В России о транспортной логистике заговорили лишь с переходом к рыночной экономике.
Транспортная логистика - перемещение требуемого количества товара в нужную точку, оптимальным маршрутом за требуемое время и с наименьшими издержками.
Транспорт - связующее звено между элементами логистических систем, осуществляющий передвижение материальных ресурсов. Затраты на создание любого товара складываются из себестоимости изготовления и издержек на выполнение всех работ от момента закупки материалов до момента покупки товара конечным потребителем. Большую часть стоимости составляет так называемая «цена перехода», то есть наценки каждого звена в цепи производитель - конечный покупатель. Наценка такого перехода может составлять 15 - 20%.
Движение материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций могут доходить до 50% от суммы общих затрат на логистику.
Транспортная логистика подразделяется на внутреннюю (перемещение груза внутри компании и между ее филиалами) и внешнюю (например, доставка продукта от производителя потребителю).
Виды транспортных перевозок делятся на:
· унимодальные (одновидовые) - осуществляются одним транспортом;
· мультимодальные - перевозка осуществляется с использованием нескольких видов транспорта, с одним ответственным организатором. Официально перевозчиком выступает один транспорт, остальные носят статус клиентов;
· интермодальные - доставка грузов на нескольких видах транспорта, когда один оператор организует весь процесс перемещения от первой точки, через промежуточные пункты, и до получателя. Ответственность делится между всеми перевозчиками, которые равны в своем статусе, определены единые тарифы;
· смешанные - используется два вида транспорта, когда первый выполняет доставку до места погрузки на второй (без промежуточных пунктов и складирования). Например: железнодорожно-автомобильная доставка;
· комбинированные - в отличии от смешанных в цепочке используется более двух видов транспортных средств.
Процесс транспортной логистики организовывается по одному из двух принципов:
· логистический;
· традиционный.
В традиционном подходе отсутствует оператор мультимодальной перевозки, управляющий всем процессом перемещения груза. Участники взаимодействуют последовательно. Информация и финансовые потоки в традиционном потоке передаются исключительно между смежными звеньями цепочки.
В логистическом подходе всем руководит единый оператор перевозки, благодаря чему схема сообщения преобразуется в последовательно-центральную. В этом случае появляются общие тарифы на перевозку.
Сущность транспортной логистики - организация своевременной транспортировки груза с минимальными затратами. Для достижения этой цели необходимо выполнить ряд задач:
· провести анализ пунктов доставки;
· проанализировать свойства груза;
· выбрать подходящий транспорт;
· выбрать перевозчика и при необходимости прочих логистических партнеров;
· построить маршрут;
· осуществлять контроль груза во время перевозки;
· обеспечить технологическое единство транспортно-складского процесса;
· оптимизировать параметры (увеличить скорость перевозки, уменьшить объем потребляемого топлива).
К основным задачам транспортной логистики следует отнести обеспечение технической и технологической сопряженности участников транспортного процесса, согласование их экономических интересов, а также использование единых систем планирования.
Техническая сопряженность в транспортном комплексе означает согласованность параметров транспортных средств как внутри отдельных видов, так и в межвидовом разрезе. Эта согласованность позволяет применять модальные перевозки, работать с контейнерами и грузовыми пакетами.
Технологическая сопряженность предполагает применение единой технологии транспортировки, прямые перегрузки, без перегрузочное сообщение.
Экономическая сопряженность - это общая методология исследования конъюнктуры рынка и построения тарифной системы.
Совместное планирование коммерческой деятельности участников логистической системы означает разработку и применение единых планов графиков.
К задачам, решаемым транспортной логистикой системы относятся:
· создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей;
· обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;
· совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;
· определение рационального маршрута доставки груза;
· выбор типа и вида транспортного средства.
Перевозка груза невозможна без транспорта. Во многом логистические затраты зависят от избранного типа перевозки.
Самыми важными критериями для транспортной логистики являются скорость доставки, ее стоимость и время. Помимо этого, транспортное средство выбирают исходя из:
· характера и ценности груза;
· количества партий и частоты отправлений;
· расстояния и особенностей местонахождения пункта назначения.
Выбор оптимального вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др.
Для определения основного вида транспорта выделяют шесть главных факторов, влияющих на принятие решения:
· время доставки;
· стоимость перевозки;
· надежность соблюдения графика доставки груза;
· частота отправлений;
· способность перевозить разные грузы;
· способность доставить груз в любую точку территории.
Правильность сделанного выбора должна быть подтверждена технико-экономическими расчетами, основанными на анализе всех расходов, связанных с транспортировкой различных видов транспорта.
Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта (автомобильный, железнодорожный, морской, внутренний водный, воздушный и трубопроводный).
Определим основные преимущества и недостатки использования транспортных средств с точки зрения логистики в таблице 1.1.
Таблица1.1
«Сравнительная таблица транспортных средств»
| Вид транспорта | Плюсы | Минусы |
| Наземный транспорт. Автомобили (к данной категории относится перевозка дорожными путями транспортным средством с собственным двигателем) | 1.Низкие тарифы; 2.Мобильность; 3.Доступность; 4.Скорость; 5.Возможность отправления маленьких партий; 6.Высокая регулярность отправлений; 7.Большой выбор перевозчиков; 8.Нет жестких требований к упаковке. | 1.Очень низкий грузоподъемный потенциал; 2.Зависимость от метеорологических и дорожных условий; 3.Высокая стоимость доставки на расстояния свыше 300 км; 4.Дорогое обслуживание; 5.Необходима быстрая разгрузка; 6.Низкий уровень надежности (риск кражи). |
| Наземный транспорт. Железная дорога (к этой категории относится транспорт, который перевозит груз по рельсовым путям) | 1.Высокая грузоподъемность; 2.Высокая регулярность перевозок; 3.Не зависит от погоды и сезона; 4.Быстрая доставка на дальние расстояния; 5.Невысокая себестоимость. | 1.Низкая мобильность; 2.Монополия перевозчиков. |
Продолжение таблицы 1.1
| Наземный транспорт. Трубопровод (используют для перемещения жидких и газообразных веществ по специальным сооружениям.Здесь грузом обычно выступают жидкости или газы, но возможно и перемещение твердых предметов, таких как капсулы) | 1.Низкая себестоимость; 2.Не требует большого количества персонала; 3.Надежность сохранности груза. | 1.Узкий перечень транспортируемых грузов; 2.Невозможна транспортировка маленьких объемов. |
| Водный транспорт. Морские суда (выступает основным перевозчиком в межконтинентальных маршрутах) | 1.Очень высокая грузоподъемность; 2.Низкая себестоимость; 3.Надежность сохранности груза. | 1.Низкая скорость; 2.Ограниченная география перевозок; 3.Редкие отправления; 4.Жесткие требования к креплению и упаковке. |
| Водный транспорт. Речные суда (особо часто используется в районах, где нет аэропортов и железных дорог) | 1.Очень высокая грузоподъемность; 2.Высокая провозная возможность. | 1.Ограниченность географии перевозок; 2.Зависит от погоды и времени года; 3.Низкая скорость доставки. |
| Воздушный транспорт(Основные используемые суда: самолеты и вертолеты) | 1.Надежность сохранности груза; 2.Высокая скорость; Высокая мобильность; 3.Большая грузоподъемность; Короткие маршруты. | 1.Самые высокие тарифы; 2.Зависимость от погоды; 3.Ограниченное количество аэропортов. |
Транспортная логистика в России: проблемы и перспективы развития
Сегодня в Российской Федерации развитие транспортной логистики идет не такими быстрыми темпами, как на Западе. Это связано в первую очередь с отсутствием готовых бизнес-планов, четко разграничивающих обязанности участников процесса. На одного сотрудника возлагаются различные функции, специалистом в которых он абсолютно не является.
Среди других факторов, негативно влияющих на развитие транспортной логистики в России, можно выделить:
· нестабильность экономической ситуации;
· медленный темп развития производства;
· неудовлетворительное состояние транспортных путей;
· низкий уровень производственно-технической базы.
Но есть и положительные тенденции, благодаря которым логистика транспортных перевозок в России в ближайшие годы будет усиленно развиваться. В этом отношении можно назвать две группы предпосылок:
· научно-технические (подготовка специалистов);
· технические (возведение новых объектов систем сбыта и снабжения продукции).
За последние годы рынок транспортной логистики, а в частности грузоперевозок в России сильно изменился, но не избавился от проблем, коих немалое множество: от состояния подвижного состава до несовершенства законодательной базы. Говоря о негативных факторах развития транспортно-логистического бизнеса, участники рынка отмечают состояние дорожной инфраструктуры, ситуацию с неплатежами, демпинг конкурентов. Тревожит транспортников и работа таможенных органов, коррупция в органах власти, непрозрачность состояния дел в отрасли и болезненный рост цен на топливо.
Рассмотрим его основные проблемные участки:
1. Изношенность подвижного состава. У транспортных средств есть определенный срок службы, по истечении которого их использование становится неоправданным. Главная же задача логистики состоит в том, чтобы выявить этот оптимальный возраст. Кроме того, для транспортного предприятия важно адекватно производить расчет амортизации транспортных средств. Целесообразно применять различные методы расчета в зависимости от страны-производителя автомобиля. Так, для отечественных марок рекомендуется производить расчет исходя из 5-6 лет службы, тогда как для «иностранцев» этот срок можно увеличить вдвое.
2. Недостатки законодательной системы. Федеральное законодательство в сфере автогрузовых перевозок датируется 70–80-ми годами прошлого века, когда о свободном рынке не было и речи. Естественно, это накладывает определенный отпечаток на законодательно-правовые отношения между перевозчиком и грузовладельцем. А вот налоговое законодательство за последние семь лет менялось три или четыре раза. В итоге наличие лицензии и желание вести прозрачный бизнес оборачивается серьезными материальными затратами, часто не оправданными.
3. Слабая информационная поддержка процесса перевозок. Несмотря на стремительное развитие информационных технологий во всех областях жизни, поток информации, сопровождающий процесс транспортировки, все еще далек от совершенства. Нарушение связи с водителем негативно сказывается на координации процесса транспортировки, особенно в случаях необходимости в срочной передаче или корректировке информации для водителя.
4. Сложности построения маршрутов перевозки. Сегодня зачастую можно наблюдать такие явления, как чрезмерно дальние перевозки, излишние перевозки, повторные и кружные перевозки. Нерациональные перевозки приводят к повышению логистических и в первую очередь транспортных издержек, к дополнительной загрузке автодорог.
5. Недогруз подвижного состава. Нежелание или неумение комплектовать отправку от разных грузоотправителей влечет проблему недостаточного использования грузоподъемности транспортного средства. Конечно, доставка сборного груза достаточно сложна, однако она более выгодна как отправителю, так и перевозчику.
6. Страхование груза и транспортных средств. В настоящее время все больше грузоотправителей и грузополучателей стараются застраховать свою перевозку. Причем, по словам практиков, преобладает страхование именно груза, а не транспортного средства с грузом. Но более приемлемым вариантом было бы страхование подвижного состава вместе с перемещаемыми материальными средствами, так предприятие могло бы обезопасить и себя от всевозможных рисков.
7. Недостаток программных продуктов для сферы логистики. В настоящее время IT-рынок предлагает множество программных продуктов для учета расходов компаний. Что же касается программного обеспечения для транспортной логистики, то в отличие от «складских» разработок его на рынке намного меньше, отзывы о них совершенно различные, а объективной аналитики вообще нет. При немалой стоимости таких программ не удивительно, что потенциальные покупатели теряются и постепенно откладывают идею приобретения на будущее.
Международные торговые компании корректно характеризуют российский рынок логистики как молодой, развивающийся и перспективный. Сами же участники рынка больше всего надежд на развитие транспортно-логистического бизнеса в России связывают с ростом потребительского спроса, а также с улучшением инвестиционного климата, с развитием инновационных подходов в логистике и с улучшением макроэкономических показателей России.
Так же, хотелось бы отметить развитие автомобильного транспорта в логистике. На развитее отрасли перевозки грузов автомобилями влияют, прежде всего, протяженность дорог России, их качество, развитие, многопрофильность отечественной экономики.Самыми рентабельными видами транспортировки в России на сегодняшний день считаются железнодорожные и автомобильные. Причем, последние медленно, но верно начинают занимать доминирующее место.По данным Росстата, динамика роста грузооборота с помощью автотранспорта, несмотря ни на что, имеет устойчивую динамику с опережающими темпами роста.Особенно это видно в последние годы, начиная с 2012-го, когда увеличился отток объемов перевозок из железнодорожного сегмента в автомобильный.
Все логистические цепи «завязаны» на автотранспорте. Это хорошо видно на примере контейнерных перевозок. Например, любой сбой в работе водного, воздушного или железнодорожного транспорта автоматически влечет повышение расходов, связанных с автотранспортными перевозками. Тут вскрывается еще одна проблема – проблема межотраслевых и межведомственных отношений, где каждый «тянет одеяло на себя». Несмотря ни на что, автотранспортная отрасль России постоянно растет и имеет позитивные перспективы развития. Все проблемы, с которыми сталкиваются транспортники, вполне решаемы. Но эти решения сопряжены с усовершенствованием законодательной базы на разных уровнях власти и тесном взаимодействии большого количества отраслевых ведомств, предпринимательского сообщества, образовательных, правоохранительных, контролирующих и других структурный. Одновременно с этим растет и капиталоемкость отрасли.
Современное общество – общество потребления, в котором на перовом месте стоят интересы покупателей. Поэтому в текущих условиях рынка компаниям необходимо ориентироваться на потребности потребителей, а не на свои интересы. Для описания сложившейся рыночной ситуации существует специальный, часто используемый в профессиональной литературе, термин «consumerdrivenmarket» – рынок, драйвером которого является потребитель. Работа на таком рынке подразумевает максимальное удовлетворение запросов и потребностей покупателей, которое невозможно без обеспечения достойного качества производимой продукции и предлагаемых услуг. Немаловажным также является ценовой фактор, то есть стоимость товаров/услуг, напрямую зависящая от возникающих в процессе производства и реализации издержек, снижение которых возможно только при использовании различных логистических методов на протяжении всего цикла движения товаров/услуг.
Становление логистики
Зарождение логистики в России уходит в далёкое прошлое. На первых этапах становления наука применялась в военной сфере, позднее перейдя в экономическую сферу. Так, истории известен факт, согласно которому военный теоретик Жомини написал книгу по логистике. Впоследствии её изучал сам Александр II. В те времена под логистикой понималась тактика управления войсками в разрезе дислокации военных подразделений, снабжения и армейского транспортного обслуживания.Во времена СССР, в начале II Мировой войны был реализован грандиозный логистический проект по демонтажу и переносу огромного числа предприятий вглубь страны.
К сожалению, развитие логистики в стране до 90-ых годов шло медленно. Логистическая деятельность (например, сбыт и транспортная логистика в России ) долгое время недооценивались, а сфера производства всегда была на шаг впереди сферы обращения товаров. Результатом этого являлись медленная доставка товаров до пункта назначения и низкое качество обслуживания потребителей.
Необходимость в применении методов логистики появилась в переходный период. Но в то время помимо недооценки важности самой логистики существовали и другие тормозящие её развитие факторы, в числе которых:
- экономическая и социальная нестабильность;
- неудовлетворительная отраслевая инфраструктура (необорудованные склады, плохие дороги).
Безусловно, в наши дни многие осознали, что без использования логистики прибыльным бизнес быть не может. Поэтому бизнесменов всё чаще интересуют принципы логистики, в ВУЗах начали готовить специалистов в данной области, а компании всё чаще нуждаются в кадрах с логистическим образованием. Создаются даже специальные компании, оказывающие логистические услуги, объём которых неуклонно растёт.
И хотя недавний мировой экономический кризис приостановил развитие логистики в России, серьёзные логистические компании остались на плаву. В данный момент ситуация стабилизируется. Увеличивается объём логистических услуг, передаваемых на аутсорсинг, который, как ожидается, будет в дальнейшем только возрастать.
Трудности развития логистики
Очевидно, что в нашей стране логистика развивается не столь быстрыми темпами, как в Европе или США. Если не углубляться в подробности экономического анализа, можно выделить трудности, усугубляющие вышеупомянутые проблемы логистики в России и оказывающие влияние на её успешное и динамичное развитие:- нестабильная общеэкономическая ситуация;
- социальная напряжённость определённых слоёв общества;
- отставание экономики страны от общемировой;
- отставание инфраструктуры и транспорта (неудовлетворительное состояние дорог);
- низкий уровень развития технологической, а также производственно-технической баз;
- недооценка структуры обращения;
- недостаточный уровень развития промышленности по производству упаковки, тары и т.п.
Светлое будущее или закат развития?
В будущем уровень конкуренции и рыночная активность будут возрастать, а запросы клиентов станут более высокими. Как следствие, предприятиям придётся искать новые способы снижения затрат. Осознавая огромный вклад логистики в повышение рентабельности бизнеса, владельцам компаний всё чаще придётся обращаться специалистам в области логистики. Это свидетельствует о наличии хороших перспектив логистики в России.Кроме того, для успешного развития логистики в стране есть определённые предпосылки:
- технологические;
- научно-теоретические.
Вторая группа предпосылок связана с подготовкой специалистов-логистов.
Эффективным инструментом для стимулирования российского экономического роста может стать логистика.
Потенциал повышения эффективности российской транспортно-логистической системы колоссален. Журнал «Логистика и управление» за 11 декабря 2012г. Статья «Конференция «Время стать эффективней»».
Снижение затрат национальной экономики на транспорт и логистику с 20 % до среднемирового уровня 11 % от ВВП, высвободит финансовые ресурсы в объеме 180 млрд долларов.
Но низкое качество базовой услуги транспортировки, недостаточный масштаб бизнеса логистических компаний и нехватка компетенций, недостаточно развита Аксенов И. Я. Единая транспортная система: Учебник для вузов. - М.: Высшая школа, 2014.я логистической инфраструктура, таможенные, тарифные и нормативно-правовые барьеры на границах препятствуют росту рынка транспортно-логистических услуг.
В Целях решения выше перечисленных проблем рекомендуется следующие первоочередные меры:
Сформировать до 2020г. логистическую стратегию РФ с вовлечением заинтересованных экспертного сообщества и общественных организаций;
Министерство транспорта РФ должно контролировать вопросы регулирования рынка транспортно-логистических услуг и развития логистики в РФ;
Должен быть доработан и принят федеральный закон «Об основах государственно-частного партнерства в Российской Федерации»;
Закрепление в законодательстве понятий интермодальных перевозок, единого оператора, единого перевозочного документа, управления цепями поставок в федеральном законе «О прямых смешанных перевозках»;
Развитие транспортной инфраструктуры в труднодоступных регионах РФ и выявление новых маршрутов с приоритетным финансированием, которые важны для организаций прямого смешанного сообщения;
Создание единой базы транспортно-логистических компаний;
Полный переход ФТС России Громов Н. Н., Панченко Т. А., Чудовский А. Д. Единая транспортная система: Учебник для вузов. - М.: Транспорт, 2014. - 304с. на электронный документооборот и автоматизация стандартных таможенных процедур в части:
- - Пополнение списка без рисковых товарных групп и модернизация системы управления рисками и ее упрощение,
- - Замена бумажного документооборота на электронный, при осуществлении перевозок грузов в международном сообщении,
- - Разработка единой системы электронных документов и электронных цифровых подписей различной юрисдикции, признаваемая участниками взаимодействия транспортно-логистической операции.
Необходимо акцентировать внимание грузоотправителям с транспортно-логистическими компаниями на усилении интеграции ИТ-систем и повысить качество планирования транспортно-логистических операций.
Следовательно, для того чтобы в России достичь полноценной трансформации - рынок интегрированных услуг из транспортно-экспедиторского рынка, нужны не только общие усилия участников рынка, таких как логистических, транспортных компании и грузоотправителей, но и непосредственно усилия органов государственной власти. Перепелюк А. В., Бондаренко В. О., Мироненко Л. А.. Экономика промышленного транспорта: Учебник для вузов. - М.: Высшая школа, 2013.-336с.
Логистика как сегодня, так и в будущем будет основным фактором в конкурентной борьбе. Успех в конкурентной борьбе между предприятиями и сетями единой цепочки создания стоимости, между странами и экономическими регионами определяется в первую очередь уровнем компетенции в логистике. Так, исследования, проведенные на предприятиях, доказывают положительную взаимосвязь между эффективной логистикой и успехом в предпринимательской деятельности.
Современное представление о логистике можно сформулировать следующим образом: логистика представляет собой концепцию управления для разработки, организации, управления и реализации эффективного и экономически выгодного движения объектов (грузов, информации, денег и персонала) в системах создания стоимости в рамках одного или нескольких предприятий. Из более детального определения логистических объектов как потоков грузов, информации, денег и персонала следует, что логистика является общей важной темой для всех отраслей и относится к общему сектору предоставления услуг и области общественного управления.
За логистическими процессами между предприятиями закрепилось название «управление цепочками поставок» - «Supply Chain Management». Причиной появления англоязычного термина является тот простой факт, что все новации, возникшие в предпринимательской практике, много легче «продать» и реализовать под этим названием. И все-таки «управление цепочками поставок» является и остается логистикой, однако на качественно более высоком уровне развития.
Одного взгляда на предпринимательскую практику достаточно, чтобы встретить там все три фазы развития с соответствующими им подходами к логистике. Одновременно можно заметить и значительное смещение в направлении понимания логистики как концепции управления Региональная экономика: Учеб. пособие для вузов/ Под ред. Т. Г. Морозовой. - М.: Банки и биржи, Юнити, 2015. С.140-148.
Новый логистический подход и новая логистическая деятельность не ограничиваются более, как это было раньше, только отдельными функциями предприятий, а затрагивает все функции и процессы комплексной системы создания стоимости. Аксенов И. Я. Единая транспортная система: Учебник для вузов. - М.: Высшая школа, 2014. Логистическое измерение всех процессов по созданию стоимости необходимо использовать осознанно, чтобы с помощью эффективных и экономически выгодных объектных потоков лучше соответствовать всем требованиям, всем рынкам сбыта и лучше отвечать всем пожеланиям клиентов, а, следовательно, усилить свои позиции в конкурентной борьбе.
Современное понимание логистики как концепции управления отвечает новым и изменившимся условиям предпринимательской деятельности. Процесс нового понимания логистики был «спровоцирован», прежде всего, изменениями в экономической практике. Поэтому логистику можно рассматривать как продукт, возникший в результате практической предпринимательской деятельности.
Исходя из рассмотренного материала выходит, что особенно сильный толчок этому процессу развития давала и дает до сих пор глобализация экономики и вызванная ею интенсификация конкурентной борьбы. Одновременно выросли и требования клиентов к срокам, надежности и гибкости поставок при сохранении низких затрат на логистику. И сейчас мы наблюдаем такую ситуацию, при которой уже недостаточно просто производить продукт высокого качества. На уровне одинаково высокого качества продукта решающим в конкурентной борьбе будет сочетание с таким же высоким качеством логистики. Сформулируем короче: спор в конкурентной борьбе сегодня и завтра будет решать логистика. Перепелюк А. В., Бондаренко В. О., Мироненко Л. А.. Экономика промышленного транспорта: Учебник для вузов. - М.: Высшая школа, 2015.-336с.
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ УПРАВЛЕНИЯ
ИНСТИТУТ УПРАВЛЕНИЯ НА ТРАНСПОРТЕ, В ИНДУСТРИИ ТУРИЗМА И МЕЖДУНАРОДНОГО БИЗНЕСА
Кафедра управления на транспорте
Факультет магистерской подготовки
по учебной дисциплине
Философия транспортно-логистического бизнеса
Перспективы развития транспортно-логистического бизнеса
Исполнитель: Анцупова В.Н.
Руководитель: Метелкин П.В.
МОСКВА - 2013г.
Введение
Состояние транспортно-логистического бизнеса в России
Перспективы развития транспортно-логистического бизнеса
Введение
Транспорт является одной из важнейших составляющих экономики любого государства, поскольку обеспечивает нормальное функционирование практически всех остальных ее отраслей. Еще с давних времен люди используют различные способы перевозки грузов, постепенно совершенствую средства передвижения, чтобы облегчить этот процесс.
Благодаря использованию транспортных средств мировая экономика не только бесперебойно функционирует, но и становится все более эффективной.
Главная функция транспорта - перемещение больших объемов грузов и числа пассажиров на близкие, средние и дальние расстояния как можно быстрее, безопаснее и комфортнее. В последние десятилетия транспорт наряду с телекоммуникациями, превратился в основной материальный носитель процесса глобализации. Основной функцией транспорта стала интернационализация экономики и общества. Он перестал быть отраслью хозяйства, изменились скорость перевозок, объемы транспортных потоков между странами и регионами мира, стало более жестким разделение по специализации отдельных видов транспортных потоков (контейнерные, нефтяные, газовые) и транспортных узлов (контейнерные терминалы и порты, логистические центры). Современной тенденцией развития и совершенствования транспортной системы стало распространение логистики, логистического управления, т.е. всего комплекса услуг по быстрой и качественной доставке товаров. Возросшая стоимость факторов производства, в частности рабочей силы, инфраструктуры во многих странах приводит к неэффективности производства на национальном уровне и способствует переводу его в другие страны. Определяющей стратегией деятельности на мировых рынках является четкость и высокая скорость оформления сделок. Иными словами, ключевым моментом деятельность в развитых странах становится усиливающаяся роль логистики.
Сегодня транспортный комплекс России состоит из 600 тысяч организаций и 10 млн. транспортных средств. Ежесуточно по транспортным коммуникациям перевозится 59,7 млн. пассажиров и 28,6 млн. тонн грузов. В морских и речных портах перегружается около 2 млн. тонн грузов в сутки. Валовая добавленная стоимость, созданная на транспорте, за последние 10 лет увеличилась в 2,5 раза и составляет 7% валового внутреннего продукта страны. Экспорт транспортных услуг вырос в 5 раз и в 2011 году достиг более $14 млрд. Это треть от экспорта всех видов услуг.
Объем инвестиций в транспортный комплекс с 2000 года вырос практически в 2 раза и в 2011 году составил 1,2 трлн.руб., примерно 11% от общего объема инвестиций в экономику страны.
Сектор транспортно-логистических услуг в России представлен большим количеством компаний среднего бизнеса, оказывающих традиционные услуги по перевозке и складской обработке грузопотоков, а сектор комплексных логистических услуг (поле деятельности 3рL-провайдеров) на рынке представлен в основном ведущими международными компаниями .
Следует отметить, что европейский логистический рынок сформировался давно, и цены стабилизировались. В России сейчас наблюдается бум логистики, перегрев цен на логистическом рынке и в первую очередь на складскую недвижимость. Однако рынок логистических услуг России в настоящее время находится еще в стадии формирования и остро ощущается несоответствие качества и стоимости услуг, особенно при работе с европейскими производителями.
Анализ отечественного рынка логистических услуг позволяет сделать вывод о том, что к деятельности логистических фирм в России общепринятые принципы классификации и критерии оценки в полной мере не применимы. В мировой практике компании, предоставляющие логистические услуги, подразделяются на три группы в зависимости от степени интегрированности их деятельности с бизнесом заказчика, количества реализуемых логистических функций, а также доступа к международным рынкам сбыта. Если традиционный логистический провайдер (1PL и 2PL) выполняет одну функцию, у 3PL-провайдера множество услуг, а у 4PL-провайдера услуги предоставляются в комплексе.
На первом уровне есть выход только на местный или региональный рынок, на третьем - на межрегиональный, на четвертом - рынок глобальный. Для низшего уровня характерны разовые сделки, для более высокого - долговременные отношения сроком 3-5 лет, для высшего - стратегическое партнерство.
Существенны различия по компетенциям: если на первых уровнях для фирм характерно владение большими активами и выполнение отдельных операций, то на третьем уровне происходит смещение от владения активами к владению информацией, а на четвертом делается акцент на управление информацией, интеграцию на основе IT-решений.
От логистического оператора высокого уровня общество вправе ожидать, что определенный продукт соответствующего качества в необходимом количестве по согласованной цене будет доставлен потребителю в заранее известное место и точно в срок. Более кратко параметры логистической услуги можно представить как качество, время и затраты. Соответственно, сочетание основных параметров логистической услуги должно выглядеть так: качественно, своевременно и недорого. В российской практике встречаются следующие комбинации: качественно и в срок, но дорого; дешево и быстро, но не качественно; качественно, и дешево, но не быстро. Такие сочетания связаны с объективными причинами, - прежде всего, с низким уровнем развития транспортно-логистической инфраструктуры, обусловливающим невысокое качество услуг. В связи с высокой долей транспортной составляющей в цене товаров логистика, являясь неотъемлемой частью транспортного процесса, получается высокозатратной. Наконец, очень большие по сравнению с европейскими расстояния, на которые перевозятся грузы, означают, проигрыш по времени.
Большая часть российских транспортных компаний находится на первой стадии развития, осуществляя либо вывоз груза из порта, либо завоз их в порт.
Доля компаний, которые занимаются фрахтованием или перевозками "от двери до двери", весьма незначительна - думаю, не более 15 - 20 %.
Причины такого положения дел вполне объективны. Первая, и самая главная - временная. Российская транспортная логистика еще слишком молода, а ее специалисты не имеют достаточного опыта и навыков осуществления сложных перевозок и предоставления всего комплекса логистических услуг. В России еще не создан соответствующий брэнд транспортной логистики и, как следствие, нет доверия к транспортно-логистическим компаниям. В итоге сохраняется четкая специализация игроков рынка: судовладельцы перевозят грузы морем; экспедиторы осуществляют ввоз/вывоз в/из порта; есть специализированные дистрибуторские компании, которые принимают на свои склады практически любые грузы, хранят их, ведут учет и т.д., а координацию всего процесса осуществляют сами трейдеры.
Ситуация в порту Северной столицы полностью отражает общероссийскую: большинство контрактов составляются на условиях поставки "до порта Петербург", откуда груз берутся вывезти многочисленные конкурирующие друг с другом экспедиторские компании.
Вторая, не менее важная причина медленного развития ТЛК на российском транспортном рынке как раз заключается в том, что этот рынок и, возможно, даже в большей степени, государство способствует своеобразному "процветанию" экспедиторских компаний. Объемы перевалки в порту растут в среднем на 20 - 25 % в год, работы хватает на всех. Кроме того, наблюдается постоянное ужесточение требований контролирующих органов и усложнение портовых процедур, что впрямую касается деятельности экспедиторских компаний. Ведь большинство из них живут, в основном, за счет того, что "дарит" им государство и виде сложности организации портовой деятельности: оформления документов, решения различных формальностей и т.д. Таким образом, 75 % бизнеса транспортно-экспедиторских компаний заключается в "проталкивании", согласовании, решении вопросов и т.д. И если выполнение этих формальностей сократить до мало-мальски цивилизованного уровня, то 75 % работы портовых экспедиторов просто окажется невостребованной .
Следует также отметить, что Россия входит в число стран с высоким уровнем логистических издержек (к ним относятся размещение заказов на поставку продукции, закупка, складирование поступающей продукции, внутрипроизводственная транспортировка, промежуточное хранение, хранение готовой продукции, отгрузка, внешняя транспортировка и др.). Это существенно снижает эффективность производства и торговли, отрицательно влияет на конкурентоспособность компаний и страны в целом. В валовом внутреннем продукте РФ доля логистических издержек доходит до 20%, тогда как в Китае составляет 18,1%, в Бразилии и Индии - в пределах 11-13%, в США - 8,5%, в Италии - 9,4%, в Японии и Германии - 8,7 и 8,3% соответственно. Средний мировой показатель логистических издержек в 2011 году оценивался Armstrong & Associates Inc. в 11,4%.
Высокий уровень логистических затрат в России связан прежде всего с неэффективностью организации внутренней логистики компаний и транспортно-логистической системы страны в целом, помноженной на огромные расстояния и низкое качество российских дорог, нерациональное размещение многих производств и архаичность организации доставки грузов от производителя к потребителю.
В России основная часть услуг в сфере перевозок и хранения грузов, а тем более управления запасами и цепочками поставок, выполняется собственными транспортно-логистическими службами предприятий-товаропроизводителей, дистрибьюторов или ритейлеров. Ими производится примерно 70% от всего объема логистических операций. Основу российского рынка логистического аутсорсинга составляют услуги по транспортировке и экспедированию грузов - 94% в 2011 году.
По оценке РБК.research, в 2011 году совокупный объем российского рынка ТЛУ увеличился на 14,3% относительно 2010 года, достигнув 1810 млрд руб. (61,7 млрд долл.). Рост доходов от грузоперевозок (включая перевалку грузов в портах и аэропортах) оценивается на уровне 13,1%.
Беспрецедентно высокие темпы роста демонстрировал сегмент складских услуг. По оценке РБК.research, его размер увеличился на 41%, что определялось повышением арендных ставок (в среднем по России на 15%) и снижением доли вакантных площадей на складах классов А и В (до 3,8%). В 2011 году за счет нового строительства предложение качественных складов на рынке ТЛУ увеличилось на 8,8%, при этом в результате повышения уровня заполняемости объем площадей в коммерческом использовании вырос на 27,6% .
Совокупность указанных причин приводит к тому, что Россия существенно отстаёт по развитию рынка логистических услуг от большинства европейских стран (табл. 1).
2. Перспективы развития транспортно-логистического бизнеса
Развитие российского рынка комплексных логистических услуг будет зависеть от действия таких факторов, как повышение инвестиционной привлекательности России, рост торговли с ведущими мировыми державами, в частности с Китаем, развитие структуры и объемов транзита по международным транспортным коридорам и др. Совершенствование логистической инфраструктуры за счет возрастающих объемов инвестиций создает условия для роста объемов и повышения комплексности логистических услуг, интенсифицирует переход крупных компаний (производителей, дистрибьюторов и розничных сетей) на аутсорсинг.
Понимая важность дальнейшего развития рынка логистических услуг как отрасли национальной экономики, правительство Российской Федерации предпринимает конкретные меры по его стимулированию. Соответствующие мероприятия на среднесрочный период предусмотрены в федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России на период 2010-2015 годы».
Мероприятия по развитию рынка логистических услуг на долгосрочную перспективу предусмотрены и в транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года. Особое внимание отводится развитию и внедрению современных логистических технологий, что позволит снизить долю транспортных издержек в конечной стоимости российской продукции, которая сейчас составляет 15-20%. Прежде всего, потребуется комплексная модернизация логистической инфраструктуры, которая позволит обеспечить беспрепятственное движение товаров. Речь идет о модернизации существующей логистической инфраструктуры, входящей в систему международных транспортных коридоров (МТК), и строительстве новых логистических центров (ЛЦ).
Одной из основных задач, направленных на достижение поставленной цели, является развитие логистической инфраструктуры в мультимодальных транспортных узлах и морских портах, расположенных в зоне тяготения к национальным и международным транспортным коридорам, создание опорной сети терминальных комплексов и логистических центров на территории страны.
Располагая системой морских портов в Балтийском, Северном, Азово-Черноморском, Каспийском и Дальневосточном бассейнах, развитыми сетями железных дорог и внутренних судоходных путей, протяженной сетью автомобильных дорог, комплексом международных аэропортов, воздушными трассами, проходящими над территорией страны в широтном и меридиональном направлениях, Россия обладает огромным транспортным потенциалом, способным реализовать национальный транзитный ресурс для обеспечения евроазиатских связей в глобальной системе МТК.
В ряде европейских стран (Польша, Германия, Венгрия, Австрия, Нидерланды и др.) транзит превращен в доходные статьи бюджетов. Так, в Нидерландах доля доходов от транзита составляет более 40% от общего объема доходов от экспорта услуг.
Россия, занимающая более 30% территории Евразийского континента и располагающая высокоразвитой транспортной системой, объективно обеспечивает кратчайшие наземные транзитные связи на этом направлении. Однако мощный транзитный потенциал России пока используется слабо - транзитные перевозки контейнеров в настоящее время составляют лишь около 1 % от их общей величины.
У России есть значительные возможности кардинально изменить расстановку сил. Для этого, прежде всего, необходимо обеспечить ускоренную модернизацию и развитие логистической инфраструктуры МТК, проходящих по территории нашей страны.
Международный транзит в широтном направлении по Транссибу как составной части евроазиатского МТК «Запад-Восток» не только обеспечит дополнительные финансовые поступления, но и будет способствовать развитию богатейших территорий Сибири и Дальнего Востока. Это стимулирует развитие транспортной инфраструктуры в зоне перспективных месторождений топливно-сырьевых ресурсов и станет условием обеспечения экономической безопасности страны. Кроме того, с развитием транспортных путей повысится промышленное производство на обширных слабоосвоенных территориях, активизируется социально-экономическая сфера Сибири и Дальнего Востока, будут созданы условия для демографического оздоровления региона. Рост населения и укрепление экономического потенциала малозаселенных приграничных областей снизит угрозу территориальной целостности государства на его восточных рубежах.
Второй глобальный евроазиатский МТК меридионального направления «Север-Юг» обеспечит транзитную связь через Россию Северной и Центральной Европы с государствами Персидского залива и Индией.
На усиление транзитной независимости России в зоне Балтики было направлено создание паромной переправы «Усть-Луга-Балтийск-порты Германии (Мукран, Засниц и Киль)», которая позволяет также разрешить проблему транспортно-экономических связей с обособленной российской территорией - Калининградской областью. МТК сыграют значительную роль и в повышении эффективности внешней торговли России.
В мировой практике прослеживается неуклонная тенденция совершенствования технологии грузовых перевозок, связанная с концентрацией транспортных потоков и ростом контейнерных перевозок по интермодальным транспортным коридорам, которые должны стать основой единой глобальной транспортной сети XXI века.
Создание и функционирование последней - основные задачи евроазиатской транспортной политики. В Западной и Центральной Европе, где коммуникации более развиты по сравнению со странами Восточной Азии, формирование базовой системы транспортных коридоров в основном уже завершилось.
Для принятия и переработки грузов, следующих в интермодальном сообщении по российской части МТК, и обеспечения соответствующего уровня сервисного обслуживания первостепенное значение наряду с развитием транспортных коммуникаций с соответствующим обустройством имеет создание в крупных транспортных узлах вдоль трассы МТК мультимодальных терминальных комплексов и транспортно-логистических центров, функционирующих на основе передовых логистических технологий и обеспечивающих интеграцию товароматериальных, информационных, сервисных и финансовых потоков.
Основополагающими элементами логистической инфраструктуры МТК являются мультимодальные транспортно-логистические центры (МТЛЦ), функционирующие на коммерческой корпоративной основе и координирующие все виды транспорта и других участников транспортно-логистического процесса. МТЛЦ рассматриваются как стратегические точки роста экономики России }
