Показатели транспортной обеспеченности и доступности отражают уровень транспортного обслуживания хозяйственных объектов и населения и зависят от протяженности сети путей сообщения, их пропускной и провозной способности, конфигурации размещения транспортных линий и других факторов. Очевидно, что показатели тем выше, чем более развита сеть путей сообщения. Различия в обеспечении путями сообщения отдельных стран и регионов характеризуются:

территориальным показателем густоты сети

d S =1000L э /S , (18)

измеряемым отношением протяженности эксплуатационной длины сети L э к 1000 км 2 площади территорииS .

Однако при равной площади двух регионов потребность в транспорте будет больше у региона, численность населения которого N больше. Тогда можно использовать

показатель густоты сети по населению

d N =10000L э / N , (19)

характеризующий транспортную обеспеченность населения, измеряемый отношением протяженности эксплуатационной длины сети L э к 10000 чел.

Для обобщенной характеристики транспортной обеспеченности территории с учетом и площади, и численности населения используется:

обобщенный показатель густоты сети

Вместе с тем, очевидно, что при одинаковой численности населения и площади территории потребность в перевозках может быть различна в зависимости от структуры, объемов и размещения производства. С учетом объема предъявляемых к перевозке грузов Q , (тыс. т) иобжитой площади S o используется:

универсальный показатель густоты сети

(21)

Для комплексной оценки транспортной обеспеченности региона, имеющего пути сообщений различных видов транспорта используется

комплексный показатель густоты сети

(22)

учитывающий приведенную длину путей сообщенияL прив, измеряемую в приведенных км и обжитую площадьS о. Предложены следующие коэффициенты приведения 1 км эксплуатационной длины различных видов транспорта к 1 км длины железных дорог

(23)

с учетом сопоставления уровней пропускной и провозной способности магистралей:

для усовершенствованной автомагистрали k прив = 0,45,

для автодороги с обычным твердым покрытием k прив = 0,15,

для речного пути k прив =0,25,

для магистрального газопровода k прив =0,30,

для нефтепровода среднего диаметра k прив = 1,0

Пользуясь формулой определения комплексной густоты сети d к , можно, хотя и с большой степенью условности, сопоставить транспортную обеспеченность различных стран и регионов мира, что показано в таблице 4.

Таблица 4 - Транспортная обеспеченность различных стран мира

Регионы и страны

В приведенной таблице: d s жд,d aвто s ,d s oбщ – показатели густоты транспортной сети соответственно для железнодорожного, автомобильного и для всех видов транспорта (общий).

Как видно, Россия имеет наиболее низкие показатели транспортной обеспеченности, сопоставимые только с показателями стран Африки и Азии. Это, безусловно, свидетельствует о низком уровне транспортного обслуживания потребителей в нашей стране и необходимости дальнейшего развития путей сообщения Российской Федерации. Однако соотношение густоты приведенной транспортной сети России и США 1:5 (2,0 и 10,5 км.) не полностью отражает разрыв в уровне транспортной обеспеченности этих стран. Следует учитывать также:

показатели интенсивности использования транспорта

(24)

(25)

(25)

Разрыв между Россией и США по этим показателям значительно меньше, их соотношение составляет примерно 1:2. В некоторых случаях вместо грузооборота, т.е. транспортной работы, используют объем перевозок, доходы или затраты транспорта.

Отношение приведенного грузооборота (ткм) к 1 руб. или 1 долл. национального дохода (т.е. валового внутреннего продукта - ВВП) страны естьмакроэкономический показатель уровня транспортного обслуживания d м :

В России d м 14 прив. ткм. На сопоставимую единицу национального дохода, в Индииd м 2 прив. ткм, в Японииd м 1,2 прив. ткм, а в СШАd м 4 прив. ткм на 1 долл.

В нормальных условиях развития государства темпы роста удельной величины транспортной работы должны соответствовать темпам прироста ВВП. Эти соотношения в значительной мере зависят от общей транспортной политики государства, направленной на оптимизацию транспортной работы, сокращение затрат на перевозки, рационализацию размещения и развития производительных сил и транспорта. В долгосрочной перспективе целью нашего государства должно быть относительное сокращение грузовых перевозок и определенный рост спроса на пассажирские перевозки. При этом должен быть повышен уровень доступности транспорта потребителями транспортных услуг.

Показатель транспортной доступности d дост, (ч.), может быть определен как средневзвешенная величина затрат времени на перемещение грузов и пассажиров в регионе в зависимости от конфигурации размещения и густоты его транспортной сети:

по грузовым перевозкам:

(27)

по пассажирским перевозкам:

(28)

где:
– суммарное время доставки грузов в регионе за год,

тч.,
– суммарное время перемещения пассажиров в регионе за год, пассч.

Этот качественный показатель характеризует надежность транспортного обслуживания потребителей транспортных услуг. По расчетам, надежной считается такая сеть всех видов путей сообщения в регионе, которая позволяет достичь любой его точки из любой другой за время, определенное нормативом (для средних условий России во внутриобластных перевозках грузов: 3 – 4 ч., пассажиров: 1,7 – 2 ч., а в межобластных, в среднем 2 – 3 и 1 – 2 суток соответственно).

Разумеется, эти показатели весьма существенно различаются по видам транспорта и территориям субъектов Федерации. Так, транспортная доступность в Центральном экономическом районе, насыщенном путями сообщений железнодорожного и других видов транспорта, в 8 – 10 раз превышает (т.е. меньше времени) аналогичные показатели районов Сибири и Дальнего Востока. Уровень транспортной доступности для потребителей транспортных услуг в определенной мере свидетельствует об уровне цивилизации и развития инфраструктуры в государстве, а его повышение способствует улучшению социально – экономического положения страны.

Какой бывает доступность: (определения приводятся в именительном падеже). Транспортная доступность какая бывает

Синонимы и антонимы «доступность» - анализ и ассоциации к слову доступность. Морфологический разбор и склонение слов

Перевод слова доступность

Мы предлагаем Вам перевод слова доступность на английский, немецкий и французский языки. Реализовано с помощью сервиса «Яндекс.Словарь»

• availability - наличие, доступ, приемлемость
  • высокая доступность - high availability
  • транспортная доступность - transport accessibility
  • легкая доступность - easy access
  • относительная доступность - relative affordability
• affordable - доступный

• Verfügbarkeit
• Zugänglichkeit
• Erschwinglichkeit
• Erreichbarkeit - достижимость

• accessibilité - общедоступность
  • физическая доступность - accessibilité physique
• convivialité
• portée - радиус действия
• praticabilité
• accès commode

Связь с другими словами

Слова начинающиеся на «доступность»- Слова содержащие «доступность»- Слова заканчивающиеся на «доступность»

Какой бывает доступность (прилагательные)?

Подбор прилагательных к слову на основе русского языка.

Легкой физической кажущейся чрезмерной малой транспортной живой всеобщей широкой подобной последующей обманчивой оскорбительной призрачной мнимой полной общей пространственной большей опьяняющей экономической абсолютной возможной видимой единственной тотальной сравнительной откровенной женской модной страшной великой возрастающей максимальной мягкой ценовой излишней круглосуточной временной половой высокой внезапной большой непосредственной персонифицированной растущей удивительной пешеходной нынешней коммерческой пугающей постоянной вызывающей меньшей обеспечиваемой простой вернувшейся плохой сексуальной слабой кокетливой скучной короткой информационной

Что может доступность? Что можно сделать с доступностью (глаголы)?

Подбор глаголов к слову на основе русского языка.

Волновать делать проглянуть казаться делиться настораживать приносить оказаться

Ассоциации к слову доступность

посредство основа сфера понимание общение предел миллион человек инвалид освоение обращение конец восприятие женщина пользователь продовольствие мужчина существо обозрение народ рынок стиль пациент использование объяснение палец прохождение потребление получение слушатель приготовление население симмонс убийца множество изготовление попойка бюджет психиатрия развитие проникновение подача измерение наблюдение изложение крым помещение парка страница потребитель динамит чтение завершение малый компьютеризация профессор эксплуатация осознание квартира летчик степень

Сфера употребления слова доступность

Общая лексика Программирование Вычислительная техника Техника Строительство

Морфологический разбор (часть речи) слова доступность

Часть речи:

существительное

единственное

Одушевленность:

неодушевленное

именительный

Склонение существительного доступность

Предложения со словом доступность

Пожалуйста, помогите нашему роботу осознать ошибки. Их пока много, но с вашей помощью их станет гораздо меньше. Вот несколько предложений, которые он сделал.

1. Призрачная доступность остро проглянула над высшим пантеоном

2. Постоянная доступность проглянула на ближнем востоке

3. Тотальная доступность легко приносила на голую землю

4. Пассивная доступность традиционно волновала в возможной постановке

www.reright.ru

ДОСТУПНОСТЬ ТРАНСПОРТНАЯ - это... Что такое ДОСТУПНОСТЬ ТРАНСПОРТНАЯ?

 ДОСТУПНОСТЬ ТРАНСПОРТНАЯ нормативный показатель затрат времени на транспортные сообщения между различными пунктами в пределах систем группового расселения

(Болгарский язык; Български) - транспортна достъпност

(Чешский язык; Čeština) - dojíždková vzdálenost

(Немецкий язык; Deutsch) - Erreichbarkeit fůr den Fahrverkehr

(Венгерский язык; Magyar) - utazási idő

(Монгольский язык) - унаагаар явах хүрц

(Польский язык; Polska) - dostępność komunikacyjna

(Румынский язык; Român) - accesibilitate la transport

(Сербско-хорватский язык; Српски језик; Hrvatski jezik) - transportna pristupačnost

(Испанский язык; Español) - distancia normativa de acceso en transporte automotor; accesibilidad vehicular

(Английский язык; English) - vehicle accessibility

(Французский язык; Français) - accessibilité par véhicules

Источник: Терминологический словарь по строительству на 12 языках

Строительный словарь.

• ДОСТУПНОСТЬ ПЕШЕХОДНАЯ
• ДОУПЛОТНЁНИЕ

Смотреть что такое "ДОСТУПНОСТЬ ТРАНСПОРТНАЯ" в других словарях:

доступность транспортная - Нормативный показатель затрат времени на транспортные сообщения между различными пунктами в пределах систем группового расселения [Терминологический словарь по строительству на 12 языках (ВНИИИС Госстроя СССР)] Тематики транспорт в целом EN… … Справочник технического переводчика

ТРАНСПОРТНАЯ СЕТЬ - совокупность всех видов транспорта (кроме морского). Характеризу­ется густотой, длиной, пропускной способностью (максимально возможным количеством грузов, проходящих через данный участок за определенное время). В Т. с. входят транспортные… … Географическая энциклопедия

Транспортная карта - обычная банковская карта с добавлением функции оплаты проезда в различных видах транспорта, использующих бесконтактные проездные документы (работающие по протоколу Mifare). В настоящее время для потребителя услуга доступна в Московском… … Банковская энциклопедия

Инфраструктура - (Infrastructure) Инфраструктура это комплекс взаимосвязанных обслуживающих структур или объектов Транспортная, социальная, дорожная, рыночная, инновационная инфраструктуры, их развитие и элементы Содержание >>>>>>>> … Энциклопедия инвестора

Лахта-центр - В этой статье описываются текущие события. Информация может быстро меняться по мере развития события. Вы просматриваете статью в версии от 15:33 24 декабря 2012 (UTC). (… Википедия

Устойчивый транспорт - Общественный транспорт, доставка грузов, личный транспорт и пешеходы на улице Лейдсестраат, Амстердам Устойчивый транспорт (или зелёный транспорт) это любой сп … Википедия

Укурей (Забайкальский край) - Сельское поселение Укурей (Забайкальский край) Страна … Википедия

Сколково (инновационный центр) - У этого термина существуют и другие значения, см. Сколково. Координаты: 55° с. ш. 37° в. д. / 55.697591° с. ш … Википедия

Укурей - Село Укурей … Википедия

ГОСТ Р 53953-2010: Электросвязь железнодорожная. Термины и определения - Терминология ГОСТ Р 53953 2010: Электросвязь железнодорожная. Термины и определения оригинал документа: 39 (железнодорожная) телеграфная сеть: Сеть железнодорожной электросвязи, представляющая собой совокупность коммутационных станций и узлов,… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

dic.academic.ru

Доступность пассажирского транспорта для населения с точки зрения формирования тарифа

Библиографическое описание:

Никитина А. Н. Доступность пассажирского транспорта для населения с точки зрения формирования тарифа // Молодой ученый. — 2012. — №8. — С. 134-136. — URL https://moluch.ru/archive/43/5218/ (дата обращения: 13.08.2018).

Общественный пассажирский транспорт – важнейшая инфраструктурная составляющая городского хозяйства, экономическую и социальную роль которого, как и влияние на качество жизни горожан, трудно переоценить. Городской пассажирский транспорт в целом является подсистемой и областью взаимодействия трех более общих систем: город (как экономическое образование), транспорт (как отрасль, выполняющая услуги по перевозке), население (пассажиры - клиенты с определенными потребностями в перевозке). Городской общественный транспорт обеспечивает транспортную подвижность основной части населения. Именно поэтому существенное отставание развития пассажирского транспорта от потребности населения в передвижениях вызывает социально-экономические проблемы и негативно сказывается на работе других отраслей экономики города. Работа общественного транспорта является важным показателем качества жизни в городе и одним из критериев оценки деятельности местных властей. При организации пассажирских перевозок необходимо проведение грамотной ценовой политики, так как от нее зависит финансовая стабильность предприятий транспорта. Влияние на эту проблему оказывает и то, что для значительной части населения транспортные расходы занимают весомую долю в общих потребительских расходах.

Пассажирские перевозки влияют на транспортную доступность регионов, уровень транспортной подвижности населения и благосостояния граждан – имеют большую социальную значимость. С точки зрения экономической целесообразности пассажирские перевозки необходимо организовать таким образом, чтобы обеспечить население необходимыми коммуникациями, при этом должны быть эффективно использованы энергетические, финансовые и другие ресурсы, при необходимом уровне качественного обслуживания. Ярко выраженный социально-значимый характер работы общественного пассажирского транспорта должен подкрепляться в гарантированности высокого качества перевозок наименее обеспеченным категориям пассажиров. Пассажир одновременно является не только объектом перемещения, но и потребителем транспортных услуг. Таким образом, городской пассажирский транспорт представляет собой сферу рыночных отношений, область взаимодействия пассажиров как потребителей транспортных услуг и субъектов предпринимательской деятельности различных форм собственности, обеспечивающих перевозку жителей города. Отсюда просматривается два направления в области организации транспортных услуг: 1) приспособление и увеличение предлагаемых услуг к требованиям пассажиров и 2) активное формирование спроса на услуги транспорта с целью их прибыльной реализации . Понятно, что между тарифами и спросом на перевозки имеется явно выраженная обратная зависимость: чем выше тариф данного вида транспорта, тем ниже будет спрос на его услуги. Одной из причин этого явления является рост конкуренции на рынке пассажирских перевозок, так как в настоящее время во многих городах и населенных пунктах Российской Федерации успешно функционируют транспортные компании негосударственной собственности, осуществляющие маршрутизированные перевозки пассажиров микроавтобусами на маршрутах, параллельных маршрутам муниципального наземного автобусного транспорта. Несмотря на относительно более высокую стоимость перевозок, данный вид транспорта, как обеспечивающий более высокое качество транспортного обслуживания, переключил на себя часть пассажиропотока за счет населения, обладающего платежеспособным спросом на данный вид услуг.

Интересы пассажира и перевозчика в сфере городских пассажирских перевозок не совпадают. Перевозчик заинтересован в получении выручки, в том числе и за счет увеличения коэффициента сменности. Пассажир же хочет прибыть до места назначения быстро, без пересадок и за минимальный тариф. Рассматривая тариф на пассажирские перевозки необходимо учитывать, что нужен поиск компромисса трех сторон: перевозчиков, муниципальной службы, пассажиров. Эффективность перевозок для каждой из сторон также будет оцениваться по-разному. Для перевозчиков эффективность оценивается прибыльностью и рентабельностью. С точки зрения муниципалитета эффективность понимается как удовлетворение транспортных потребностей населения при минимальных затратах городского бюджета и соблюдении требований безопасности. Для пассажира, эффективность городских пассажирских перевозок определяется надежностью обслуживания, комфортом поездки и доступностью тарифа .

Для значительной части населения транспортные расходы занимают весомую долю в общих потребительских расходах. Стоимость перевозок в пассажирском сообщении ограничивает возможности для поездок населения, а во многих случаях для части населения с невысокими доходами делает эти поездки недоступными. Снижение уровня тарифа на пассажирские перевозки имеет не только социальное, но и экономическое значение. Удешевление перевозок позволяет повысить качество жизни населения и уровень деловой активности, создает более благоприятные условия для реализации потенциальных экономических и социальных возможностей каждого российского региона. Доля автомобильного (автобусного) транспорта в общем объеме пассажирских перевозок транспортом общего пользования составляет 57,8%. В последние годы сложилась тенденция снижения объема перевозок пассажиров, выполненных автомобильным и городским наземным электрическим транспортом, это связано с сокращением количества поездок льготных категорий пассажиров, изменением системы их учета в результате введения единых социальных проездных билетов, а также с переходом на персонифицированный учет. Также на снижение объема работы, выполненной городским пассажирским транспортом оказывает влияние постоянный рост числа легковых автомобилей в личном пользовании граждан .

Тарифы являются важным рыночным индикатором пропорциональности развития спроса и предложения на рынке услуг пассажирского транспорта и служат отправной точкой в планировании финансовой деятельности транспортных предприятий. Также от уровня тарифов зависит финансовая стабильность предприятий транспорта, их выживаемость в условиях жесткой конкуренции.

Необоснованное повышение тарифов с целью увеличения дохода и прибыли отдельных видов общественного транспорта может привести к противоположному результату – уменьшению пассажиропотока и, в конечном счете, снижению общих доходов. При повышении пассажирских тарифов нельзя не учитывать влияние этого повышения на процессы снижения уровня жизни населения и инфляцию. Установление экономически обоснованных тарифов, с одной стороны, должно приносить перевозчикам (транспортным предприятиям) прибыль, а с другой – обеспечить доступность общественного транспорта для всех слоев населения и не ухудшать благосостояние жителей. Иными словами, экономически обоснованные тарифы должны отражать как интересы пассажиров, так и транспортных предприятий и организаций (перевозчиков) . Под доступностью здесь понимается насколько приемлем уровень тарифа для всех слоев населения. В данном случае понятия доступности и спроса связаны между собой, поэтому управление одним из них влечет за собой и отслеживание другого параметра.

Одним из основных инструментов государственного регулирования спроса и предложения выступают дотации, субсидии, регулирование цен. Субсидии имеют своей целью повышение покупательной способности малообеспеченных групп населения на приобретение конкретных товаров и услуг.

Должна проводиться взвешенная тарифная политика, направленная на полную компенсацию потерь в доходах от перевозок пассажиров по регулируемым тарифам. Регулирование тарифов заключается в установлении величины тарифа за оказание услуги по перевозки пассажира. Поэтому процедуры тарифообразования и утверждения величины тарифов следует рассматривать в числе приоритетных задач региональных и муниципальных властей, направленных на высокую обоснованность тарифов, создание условий для повышения финансово-экономической устойчивости и эффективной работы перевозчиков, улучшение качества предоставляемых услуг с тем, чтобы стимулировать пользование населением услугами общественного пассажирского транспорта в пределах их социально обусловленной и жизненно необходимой транспортной подвижности . Регулирование тарифов должно решать задачу обеспечения обоснованности действующего тарифа с точки зрения методики его расчета, исключать включение в тариф необоснованных затрат, убытков от неэффективной деятельности и т. п.

Необходимо установить такую величину тарифа, при которой не будет уменьшаться спрос на перевозки, и в то же время предприятие будет получать прибыль. Установление оптимальной величины тарифа объясняется тем, что необоснованное повышение тарифов с целью увеличения дохода и прибыли на автотранспортном предприятии может привести к противоположному результату – уменьшению пассажиропотока и, в конечном счете, снижению общих доходов. То есть экономически обоснованные тарифы должны отражать как интересы пассажиров, так и транспортных предприятий и организаций.

Для того, чтобы гарантированно обеспечить население транспортными услугами необходимо: 1) определить платежеспособный спрос населения на услуги городского пассажирского транспорта путем установления доли транспортных расходов в среднемесячном доходе жителей области; 2) определить среднемесячный доход как средневзвешенную величину по удельному весу распределения жителей по доходам, т.е. не принимаются в расчет работники, получающие очень низкие и очень высокие доходы; 3) рассчитать максимальный уровень тарифа, превышение которого отрицательно отразится на социальном положении населения; для этого затраты на транспортные услуги (доля транспортных расходов, умноженная на среднемесячный доход) делятся на среднее количество поездок в месяц.

Отметим, что тарифная политика должна стимулировать различные транспортно-экономические связи, обеспечивать социально-значимые перевозки и доступность жизненно важных транспортных услуг для всех без исключения слоев населения. Усилия транспортников должны быть направлены на повышение эффективности транспорта при сочетании государственных и региональных интересов, интересов населения и транспортных предприятий. Из вышесказанного понятно, что эффективность развития пассажирского транспорта необходимо оценивать в комплексе мероприятий социально-экономического развития региона, а не только по доходам транспортных предприятий. В конечном итоге можно сделать вывод, что нужно достигнуть наилучшее соотношение между тарифами и качеством обслуживания, между расходами и доходами.

Литература:

Логистика: общественный пассажирский транспорт; Учебник для студентов экономических вузов/Под общ. ред. Л.Б. Миротина. – М.: Издательство «Экзамен», 2003. – 224 с.

Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для вузов / В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Вельможин, С.А. Ширяев; Под ред. В.А. Гудкова. – М.: Горячая линия – Телеком, 2006. – 448 с.: ил.

Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 №1734-р. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года.

Тарифообразование на пассажирские перевозки//Автотранспорт: эксплуатация, обслуживание, ремонт. 2007, №12.

moluch.ru

Какой бывает ДОСТУПНОСТЬ - Карта слов и выражений русского языка

Делаем Карту слов лучше вместе

Привет! Меня зовут Лампобот, я компьютерная программа, которая помогает делать Карту слов. Я отлично умею считать, но пока плохо понимаю как устроен ваш мир. Помоги мне разобраться!

Спасибо! Я стал чуточку лучше понимать мир эмоций.

Вопрос: политграмота - это что-то положительное, отрицательное или нейтральное?

Положительное

Отрицательное

Предложения со словом «доступность»:

• Можете заполнить этот раздел, если вам необходимо получать оперативную информацию о доступности сайта.
• Среди других ключевых факторов необходимо назвать уровень доступности медицинских услуг, от которого зависят решения, принимаемые пациентами.
• Даже ощущение лёгкой доступности изобилия.
• (все предложения)

Оставить комментарий

Текст комментария:

Дополнительно:

kartaslov.ru

Оценка транспортной доступности объекта - КиберПедия

Удобство транспортной доступности объекта оказывает существенное влияние на привлекательность и стоимость объектов недвижимости.

№	факторы	оценка	влияние
	Расстояние до основных магистралей города	Объект находится на крупной автомагистрали города	+
	Загруженность прилегающих транспортных магистралей	Загруженность оценивается как высокая	-
	Удобство и хорошее качество подъездных путей	Удобство подъездных путей оценивается как хорошее Качество подъездных путей оценивается как хорошее	+
	Обеспеченность достаточным количеством парковочных мест в непосредственной близости от объекта	На исследуемом участке затруднено размещение достаточного количества парковочных мест для легковых автомобилей	+
		+

Вывод: основные транспортные магистрали: Ленинское ш., ул. Лобачевского, ул. Обручева. Загруженность оценивается как высокая, однако данная особенность характерна для всего города. Удобство и качество подъездных путей оценивается как отличное. Транспортная доступность объекта оценивается как удовлетворительная

Оценка общего имиджа района

Для более точной оценки влияния местоположения на будущий объект недвижимости необходимо также учитывать общий имидж район расположении объекта.

№	факторы	оценка	влияние
	Активность строительства в районе	Оценивается как достаточно высокая.	+
	Удаленность от центра города	Объект расположен далеко от центра города, однако поблизости имеются крупные транспортные артерии.	+
	Развитость социальной и культурно-досуговой инфраструктуры района	Оценивается как развитая.	+
	Развитость деловой сферы района	Оценивается как нормальная.	+
	Наличие промышленных объектов	Промышленных объектов в исследуемом районе нет.	+
	Уровень экологического и шумового загрязнения района	Экологическое загрязнение – средний уровень; Высокий уровень шума.	_
	Наличие зеленых массивов	Тропаревский лесопарк	+
	Близость к водным объектам	Река Самородинка	+
	Однородность застройки	В непосредственной близости от объекта застройка является типовой, а в пределах района много ветхого жилья	+/-
	Уровень существующих и планируемых объектов недвижимости жилого назначения	Класс «бизнес»	+
	Качество существующей и планируемой застройки района	В районе расположения объекта преобладают дома 70-х лет постройки, сохранившихся в хорошем состоянии.	+
	Транспортная доступность	Оценивается как хорошая	+
	Результат:преобладание положительно влияющих факторов	+

Вывод: Общий имидж района благоприятен для каждого из предполагаемых целевых использований участка застройки.

Сопоставим полученные оценки факторов местоположения с требуемыми для того или иного проекта использования недвижимости.

№	Факторы оценки	Фактическая оценка	Значимость для жилой недвижимости	Значимость для коммерческой недвижимости
	Визуальная доступность объекта	Высокая	Низкая значимость	Высокая значимость
	Видовые характеристики	Высокая	Высокая значимость	Низкая значимость
	Пешеходная доступность объекта	Хорошая	Высокая значимость	Высокая значимость
	Доступность общественным транспортом	Хорошая	Высокая значимость	Высокая значимость
	Транспортная доступность	Хорошая	Средняя значимость	Высокая значимость
	Наличие вблизи промышленного производства	Нет	Высокая значимость	Средняя значимость
	Имидж района как исторического центра	Низкий	Высокая значимость	Низкая значимость

Вывод по факторам местоположения: Данный район практически одинаково хорош для каждого из рассматриваемых проектов использования недвижимости. Однако проведенная оценка факторов местоположения указывает, что использование недвижимости в коммерческих целях в данном районе является более рациональным.

После того, как нами была предоставлена исчерпывающая информация относительно района, микрорайона, улицы застройки, необходимо приступить к SWOT-анализупо всем трём вариантам строительства.

cyberpedia.su

Значимость транспортной доступности

Парковочные места в Москве – одна из головных болей властей столицы и бизнесменов. Каждый из них прекрасно понимает, что успешное развитие бизнеса напрямую связано с транспортной доступностью. И многие жители, гости столицы передвигаются на личном транспорте.

Значимость увеличения парковок в центре города, возле торговых и деловых центров возрастает с каждым годом. Большинство мест для стоянки личного транспорта сегодня платные. Например, БЦ Комсомольская предлагает посетителям и сотрудникам оставлять свои автомобили на платной площадке. И количество таких площадей только увеличивается.

Количество машино-мест исчисляется согласно нормативам. Исчисление идет из расчета:

• Местоположения самого объекта, его удаленности от МКАД и от центра.
• Количество работающих в здании сотрудников.
• Общая площадь объекта и торговая площадь, полезная территория.

Стоит отметить, что в расчет берётся и количество полезной площади, деятельность объекта. Так, парковки, расположенные возле вокзалов, отелей, оздоровительных комплексов значительно больше. Конкретные цифры и коэффициенты исчисляются из характеристик самого города: количества жителей, транспортной загруженности.

Для более продуктивного и успешного развития бизнеса власти столицы будут продолжать строить новые станции метрополитена. Так, за несколько последних лет было введено около 20 новых станций. Многие бизнесмены выбирают объекты, расстояние до метро не превышает 15 минут. Например, если вы арендуете офис на Комсомольской станции метро, то каждый сможет быстро добраться до рабочего места или вашего офиса. Такие места заведомо выгодные, но их количество ограничено.

Если с офисной и торговой недвижимостью достаточно просто и понятно, то рассчитать парковочные места во дворах сложнее. Все основывается на том, что жильцы не желают пользовать выделенными парковочными площадями поблизости на платной основе. Они предпочитают оставлять машины во дворе, что затрудняет движение.

Стоит не забывать, что возле дворов должны быть еще и детская площадка, и небольшая зеленая зона.

Девелоперы и городские власти прекрасно осознают значимость парковок и развитие дорожной сети. Поэтому увеличивается количество станций метрополитена, реконструируются дороги. Много внимания уделяется дорожным сетям, которые соединяют город и деревню, столицу и пригород.

Конкуренция на транспорте

Конкуренция на транспорте – соперничество между перевозчиками за лучшие, экономически более выгодные условия перевозок и реализации услуг

Конкурентоспособность – степень соответствия транспортного сервиса требования рынка по техническим, технологическим, экономическим и др. характеристикам, которые определяют преимущества перед услугами других перевозчиков.

При маркетинговом анализе возможностей увеличения объе­мов перевозок и расширения рынка транспортных предприятий очень важно выяснить уровень транспортной обеспеченности и доступности пользователей, расположенных в районе тяготения предприятия или рассматриваемого вида транспорта в регионе и и стране в целом. При этом целесообразно сначала определить общую величину этих показателей с учетом всех видов транс­порта, а затем по анализируемому виду транспорта.

Показатели транспортной обеспеченности и доступности в оп­ределенной мере отражают качественный уровень транспортного обслуживания хозяйственных объектов и населения и зависят от протяженности сети путей сообщения, соответствия географичес­кой конфигурации размещения транспортных линий и производи­тельных сил, пропускной и провозной способностей видов транс­порта и других факторов. Очевидно, что эти показатели тем выше, чем более развита сеть путей сообщения в том или ином регионе. Поэтому расширение рынка транспортных услуг возможно потре­бует принятия инвестиционных решений, нового строительства транспортных линий или реконструкции действующих.

Транспортную обеспеченность территории страны и регионов принято определять показателем густоты транспортной се­ти, приходящейся на 1000 км 2 площади, 10000 населения и 1000 т производимой продукции в весовом выражении:

где L э – эксплуатационная длина транспортной сети рассматрива­емого вида транспорта, км;

S, N, Q – площадь территории, кв. км/1000, численность населения, чел/10000, объем производства, т/1000 соответственно.

Общую интегральную величину густоты транспортной сети (d т o ) определяют по формуле:

Приведенную длину сети путей сообщения (L прив ) можно оп­ределить с помощью коэффициентов приведения транспортных линий, рассчитанных с учетом их пропускной и провозной спо­собностей. При этом за эталон взята перевозочная мощность 1 км железных дорог. Для усовершенствованной автомагистра­ли этот коэффициент равен 0,45; для обычной автодороги с твер­дым покрытием – 0,15%, для речного пути – 0,25; для магис­трального нефтепровода – 1; для газопровода – 0,35. В неко­торых случаях к расчету густоты сети принимают не всю, а толь­ко обжитую площадь территории. Приведенную длину сети можно заменить протяженностью путей сообщения только рас­сматриваемого вида транспорта. Определение объема производ­ства продукции в весовом выражении осуществляется через стан­дартные коэффициенты перевода измерителей выпускаемой про­дукции в кубических метрах, литрах, штуках в тонны, публику­емые в различных справочных и научных работах .

Наиболее сложным моментом при анализе уровней транс­портной обеспеченности территории является определение опти­мальных нормативов этих показателей. Для этого обычно ис­пользуют сопоставления с аналогичными показателями разви­тых стран или регионов внутри одной страны. Несмотря на оче­видную условность такого сравнения, оно может служить опре­деленным ориентиром или индикатором, отражающим сложив­шийся уровень транспортной обеспеченности страны или регио­на и возможные тенденции ее развития. При этом следует учи­тывать не только удельную длину сети, но и другие факторы – интенсивность использования транспорта, его перевозочную мощность, уровень экономического развития, географические, климатические и исторические условия.

Россия имеет наиболее низкие показатели транс­портной обеспеченности среди развитых стран, что свидетельству­ет о недостаточном уровне транспортной обслуженности и необ­ходимости дальнейшего развития путей сообщения в нашей стране. Однако это не значит, что оптимальным нормативом сле­дует считать показатель США или Франции. Следует учитывать характер размещения производительных сил в регионах, интенсивность использования транспорта, экономические и социальные потребности в перевозках, значительную часть "не­обжитой" территории России в Сибири и на Дальнем Востоке. С учетом этих факторов средняя общая густота сети достигнет 3,5 приведенных км. По нашему мнению, оптимальный уровень это­го показателя с учетом перспективы освоения новых месторожде­ний полезных ископаемых и благоприятного развития экономи­ки регионов должен быть в два раза выше, т.е. примерно 7 приве­денных км. Вместе с тем, при анализе районов тяготения вполне достаточно сопоставления показателей транспортной обеспечен­ности относительно сопоставимых регионов внутри территории России, например, Уральского и Западно-Сибирского, Приволж­ского и Северо-Кавказского экономических районов и т.д.

Макроэкономическим показателем интенсивности использо­вания транспорта и уровня транспортной обеспеченности (d м т ) можно считать отношение приведенной продукции транспор­та (приведенного грузопассажирооборота), приходящегося на 1 рубль валового внутреннего продукта (ВВП):

В России этот показатель равен примерно 10 прив. ткм, в США – 5 прив. ткм на 1 долл. ВВП. Высокий уровень "затрат" транспортной работы в нашей стране свидетельствует о несовер­шенстве структуры и размещения промышленного производ­ства, наличии излишних, нерациональных перевозок.

Представляет интерес расчет удельного показателя грузовых перевозок на душу населения. В западных странах он составляет примерно 100 т на одного человека, в России – 57 т. Такие сравне­ния можно проводить по регионам страны. Однако более целе­сообразно сопоставление показателей интенсивности использова­ния транспорта по величине удельного грузооборота, объема пе­ревозок, доходов и расходов транспорта, приходящимся на едини­цу площади, численности населения и объема производимой продукции по регионам. При этом следует учитывать, что транс­портная политика государства в долгосрочном периоде должна быть сориентирована на достижение более низкого, а точнее опти­мального уровня объемов грузовых перевозок и транспортной ра­боты при относительном росте спроса на пассажирские перевозки.

Оптимальная величина транспортной работы (грузооборота) может быть получена на основе решения транспортной задачи шейного программирования закрытого и открытого типа, а также с оптимизации размещения производительных сил. Такая оптимизация проводится обычно по отдельным видам продукции, однако оптимизация размещения сети путей сообщения должна доводиться одновременно по всему спектру перевозок и с учетом конфигурации размещения отдельных видов транспорта.

Решению вопросов оптимизации территориальных транспортных систем посвящены многочисленные научные работы отечественных и зарубежных авторов и институтов . Однако наиболее глубокие разработки по рассматриваемому вопросу сделаны В.Н. Бугроменко. В работе "Транспорт в территориальных системах" автором предложены методологические обоснования определения показателей интегральной транспортной доступности (ИТД) с учетом транспортной обеспеченности потребителей транспортных услуг. При этом транспортная доступность рассматривается как важнейший ресурс экономики государства, обеспечивающий социально-экономическую эффективность ее функционирования. Доказано, что внетранспортный эффект от улучшения транспортной обеспеченности территории в 8-10 раз превышает эффект на транспорте. По ранее выполненным расчетам ИКТП потери народного хозяйства от недостаточного развития транспортной сети в СССР составляли более 10 млрд. долларов. Полагаем, что и сейчас в России эти потери не меньше, т.к. в последнее десятилетие новое транспортное строительство было незначительным.

Основное внимание в работе уделено совершенствованию конфигурации автотранспортной сети в соответствии с географией размещения производительных сил. Показатель транспортной доступности (d) предлагается определять как средневзвешенную затрату времени, которое необходимо пользователю транспорта для достижения определенного пункта прибытия с любого другого пункта отправления, т.е.

Z – транспортный фокус территории, представляющий собой ми­нимальное (кратчайшее) расстояние, которое необходимо преодолеть по наилучшим путям сообщения с любой точки территории до пункта назначения, приведенные км;

φ – частичная связность транспортных линий, характеризующая транспортную доступность пользователей до главных магистралей, прив. км;

t 1 – коэффициент, характеризующий неизолированность пункта отправления от всей транспортной сети;

t 2 – коэффициент резерва конфигурации транспортной сети;

V ср – средняя скорость перемещения на транспорте рассматриваемого региона, км/ч.

Коэффициенты t 1 + t 2 характеризуют дополнительные возмож­ности использования обходных путей сообщения за счет разви­той конфигурации транспортных линий. По данным автора сумма этих коэффициентов колеблется по регионам от 0,1 для центральных регионов России до 0,03 для восточных.

Фактический показатель ИТД учитывает время доставки (пе­ремещения) "от двери до двери" в отличие от сроков доставки "от станции до станции". Кроме того, этот показатель характе­ризует надежность транспортного обслуживания пользователей, т.к. учитывает конфигурацию альтернативных путей сообщения.

Для приближенных расчетов нами предлагается определять показатель транспортной доступности в зависимости от затрат тонно-пассажирочасов, площади обжитой территории и протя­женности транспортной сети по формуле:

При анализе грузовых перевозок к учету необходимо принимать тонно-часы и грузооборот. Для расчета норматива транспортной доступности к учету можно принять нормативы скорости и сроков доставки грузов для определения тонно-часов и оптимальный грузооборот. Необходимо также предусмотреть учет тонно-часов доставки грузов в статистичес­кой отчетности транспортных ведомств.

Таким образом, уровень транспортной обеспеченности К то и доступности К тд могут быть определены по формулам:

d н то, d ф то – средние нормативный и фактический уровень густоты транспортной сети (транспортной обеспеченности тер­ритории), прив. км;

d н тд, d ф тд – средние нормативный и фактический уровень транс­портной доступности, час.

По нашим расчетам оптимальным нормативом транспортной доступности (надежной транспортной сетью) для центральных районов России является время в межобластном сообщении 2-20 часов, во внутриобластном – 3-5 часов, для восточных регионов эти показатели выше в 6 и 3 раза соответственно.

Анализ показал, что уровень транспортной обеспеченности и доступности в России в настоящее время составляет примерно 0,65-0,70 с учетом всех видов транспорта, а только железных дорог – 0,50-0,55.

Проблемы транспортной доступности в Подмосковье. Обзор городов из которых проще всего добираться до столицы? Где купить квартиру, если работаешь в Москве?

Время чтения: 7 минут

Проблема транспортной доступности стоит для Подмосковья достаточно остро. Города-спутники растут, как грибы после дождя, застраиваясь новыми жилыми комплексами, главными покупателями в которых являются москвичи. Фантастические цены на недвижимость делают покупку жилья в столице невозможной для многих горожан, поэтому они выбирают альтернативный вариант – квартиру в Подмосковье. В таких случаях подмосковная недвижимость – это единственный способ когда-либо приобрести собственную крышу над головой. Кроме этого, многих привлекают более размеренный образ жизни и благополучная экология небольших городов. В то же время уровень зарплат в области заметно отстает от доходов москвичей.

Транспортная доступность – важное условие при выборе жилья

Развязка МКАД

Разброс цен на недвижимость в подмосковных городах достаточно широк. Здесь действует главный принцип – чем дальше от столицы, тем ниже стоимость "квадратных метров". Но в поисках дешевого жилья можно забраться так далеко от Москвы, что дорога в город и обратно будет занимать неоправданно много времени. Поэтому при покупке квартиры нужно учитывать и другой важный принцип – транспортную доступность.

Прежде чем остановить свой выбор на том или ином варианте, решите, сколько времени Вы готовы тратить на дорогу, и оцените возможности транспортной инфраструктуры города, ведь это одно из главных условий вашего комфорта и мобильности в будущем.

Время, проведенное в пути, при практически равном расстоянии от подмосковного города до МКАД может отличаться в три раза.

Стоит добавить, что хорошая доступность оказывает влияние на стоимость недвижимости – чем благополучней ситуация с транспортом, тем больше желающих купить квартиру, что влечет за собой повышение цены. Кроме того, инфраструктурные проекты, находящиеся в стадии реализации, также делают город более привлекательным для покупателей квартир. Строительство и реконструкция шоссейных дорог, ввод новых станций метро приводят к всплеску интереса к объектам недвижимости.

Жители Подмосковья добираются в столицу по железной дороге, автомобильным транспортом (в том числе на автобусах и маршрутках) и на метро.

Критерии транспортной доступности

Говоря о критериях транспортной доступности, нужно учитывать:

• железнодорожное сообщение;
• удаленность от МКАД;
• загруженность шоссе;
• количество и частота движения автобусных маршрутов;
• станции метро.

Наличие или отсутствие одного или нескольких параметров может сильно изменить картину транспортной доступности того или иного города и его место в рейтинге.

Метро свяжет ближнее Подмосковье с мегаполисом

Станция метро "Котельники"

Самый быстрый вид транспорта – это, конечно, метрополитен. Столичные власти начали активное строительство новых станций подземки за МКАД до подмосковных городов с целью борьбы с автомобильными пробками. В 2012 году была введена станция метро " ", соединившая Реутов с Москвой. В августе 2015 года запланировано открытие станции " ", которая также будет иметь выход в город Люберцы.

В 2016 году метрополитен дотянется до , а к 2020 году – до и . С вводом станций транспортная доступность этих городов повысится многократно, а вместе с нею – и спрос на новостройки. По мнению экспертов подмосковного рынка недвижимости, цены на жилье в этих городах ожидаемо будут расти в течение нескольких ближайших лет.

Железная дорога – основа транспортного сообщения. Подмосковные города с наилучшей доступностью

ж/д вокзал в Мытищах

Железная дорога остается самым демократичным и доступным видом транспорта. В отличие от шоссе, на ней не бывает пробок, а электрички ходят строго по графику. Эксперты строительных компаний попытались определить, какие подмосковные населенные пункты обладают наилучшей доступностью железнодорожного транспорта. В основу вычислений были положены три критерия – ежесуточное количество поездов, время в пути до Москвы и число станций в пределах городской черты.

В лидеры рейтинга вышел за счет компактной территории, близости к столице (около 1,5 км до МКАД) и наличия двух железнодорожных станций. Дорога до Курского вокзала занимает всего 20-25 минут. Не забываем про наличие метро и автомобильного сообщения по Носовихинскому шоссе и шоссе Энтузиастов.

На втором месте оказались Мытищи , через которые каждые сутки проходят более 400 электричек, пятьдесят из них – экспрессы. Мытищи имеют перспективу появления метро, что также повышает привлекательность города в глазах потенциальных покупателей недвижимости.

Несмотря на сравнительно большую удаленность от Москвы, среди самых доступных городов оказался . Расстояние до Белорусского вокзала электричка покрывает за 32 минуты. Здесь нет перспективы строительства метро, зато реконструкция Дмитровского шоссе позволила значительно сократить автомобильные пробки.

В первую пятерку населенных пунктов с хорошим железнодорожным сообщением попали также . Город лежит вдоль железнодорожной ветки, поэтому горожанам удобно добираться до вокзала из любого района. Путь до Савеловского вокзала отнимает 25-30 минут. Кроме того, транспортная составляющая будет значительно улучшена после открытия станции метро.

В не планируется строительство метро, а существующие автомобильные магистрали (Можайское и Минское шоссе) перегружены машинами, поэтому железная дорога остается самым доступным видом транспорта. Высокая интенсивность движения электричек и близость к Москве позволяют жителям этого города добираться до Белорусского вокзала за 25-35 минут

Также исследователи относят к числу городов с высокой транспортной доступностью , через который проходят Волоколамское, Ильинское и Новорижское шоссе. Город связан с Москвой разветвленной сетью транспортных маршрутов и имеет собственную станцию метро "Мякинино".

Неплохие показатели транспортной доступности имеют также Химки, Видное, Краснознаменск, и Голицыно. В заключение хочется сказать, что многие города, расположенные в 30-километровой зоне от Москвы, могут похвастать хорошим сообщением, но населенных пунктов, где нет никаких транспортных проблем, не существует.

Несмотря на усилия столичных властей, направленных на расширение дорожно-уличной сети и строительство новых станций метрополитена, транспортная ситуация в Москве с каждым годом становится все сложнее. Однако ухудшается она неравномерно: в столице есть как районы, добраться из которых до центра города довольно просто, так и локации, жителям которых нужно тратить огромное количество времени на дорогу. Аналитики компании «Метриум Групп» подготовили рейтинг районов Москвы с лучшими показателями транспортной доступности.

«Метриум Групп» продолжает цикл рейтингов районов Москвы по различным показателям. Эксперты компании провели масштабное исследование и охватили такие важные аспекты, как экология, транспортная доступность, насыщенность инфраструктуры, перспективы освоения районов и т.д. На показатели районов были наложены данные по ценам в новостройках, реализуемых в данных локациях. И при равных оценках районы в рейтинге располагались в зависимости от стоимости жилья.

Транспортную доступность районов эксперты «Метриум Групп» замеряли исходя из пяти параметров:

Время, необходимое для того, чтобы доехать на автомобиле из центра города (от Садового кольца) до условного центра района в вечерний час-пик (согласно данным сервиса Яндекс.Пробки);

Удаленность района от центра Москвы;

Плотность станций метрополитена: количество станций на каждые 100 га территории района, с учетом строящихся станций с применением понижающего коэффициента в зависимости от планируемого срока ввода в эксплуатацию;

Плотность остановок наземного общественного транспорта: количество остановок на каждые 100 га территории района;

Плотность станций Московской кольцевой железной дороги: количество станций на каждые 100 га территории района.

Каждому параметру дополнительно был присвоен удельный вес исходя из значимости критерия: 0,4 для показателя обеспеченности метрополитеном, по 0,2 для времени в пути в час-пик и плотности остановок общественного транспорта, по 0,1 для удаления от центра и плотности железнодорожных станций.

«Для покупателей жилья наличие станции метро рядом с домом является параметром, значимость которого зачастую находится выше других, - поясняет управляющий партнер компании «Метриум Групп» Мария Литинецкая. - Даже если в семье есть машина, то, как правило, она одна, и пользуется ею глава семейства. Остальные же члены семьи при поездках на работу или учебу передвигаются на общественном транспорте. Исходя из этого, показатель плотности станций метрополитена имеет максимальный удельный вес. Самые низкие же значения у параметров «удаление от центра» и «плотность железнодорожных станций». Минимальное расстояние от границ района до центральной части города далеко не всегда гарантирует высокую скорость перемещения. А наличие станций МКЖД не играет большой роли ввиду того, что эта транспортная сеть еще не была запущена и пока непонятно, насколько удобной она будет для жителей Москвы».

Стоит также отметить, что из рейтинга были исключены 15 районов с самыми высокими в Москве показателями средней стоимости квадратного метра жилой недвижимости. Большинство из них расположены в ЦАО, они заведомо имеют наилучшую транспортную доступность, однако для подавляющего большинства покупателей недвижимость в них слишком дорога.

Максимальную оценку 9 баллов получил единственный район - Южнопоротовый. Время в пути из центра города составляет 13 минут, на его территории расположены 3 станции метро и 79 остановок наземного транспорта. Кроме того, он находится всего в 5,4 км от центра. При этом в Южнопортовом районе нет ни одной станции МКЖД, однако этот фактор никак не повлиял на итоговый показатель. На сегодняшний день в данной локации реализуется только один жилой комплекс на улице Мельникова, относящийся к бизнес-классу. Стоимость квадратного метра в проекте стартует от 199 тыс. руб., а самая доступная по цене квартира обойдется в 9,89 млн руб.

Следом идут три района с одинаковой оценкой 8,6 балла: Басманный, Аэропорт и Бескудниковский. В двух последних в настоящее время не ведется строительство ни одного жилого комплекса, за счет чего они получили более низкие позиции в рейтинге - 3 и 4 места соответственно.

В Басманном же районе, занявшем вторую строчку, сегодня реализуются три элитные новостройки: «Дом на Покровке» (от 646 тыс. руб. за кв. м, от 36,82 млн руб. за квартиру) , «Чистые пруды» (от 782,5 тыс. руб. за кв. м, от 112,72 млн руб. за квартиру) и «Арт Хаус» (от 1,32 млн руб. за кв. м, от 263,66 млн руб. за квартиру).

Следующая тройка районов также имеет общий балл - 8,4. Пятая позиция в рейтинге досталась Хорошевскому району: на первичном рынке здесь реализуются два ЖК: «Хорошевский» (от 162,7 тыс. руб. за кв. м, от 4,61 млн руб. за квартиру) и «Лица» (от 250 тыс. руб. за кв. м, от 13,8 млн руб. за квартиру).

На шестом месте - район Черемушки. В данной локации также представлено 2 проекта, но уровень минимальных цен здесь выше: в ЖК «Розмарин» стоимость квадратного метра начинается от 250 тыс. руб., а квартиры - от 15,29 млн руб., в ЖК «Адмирал 3» эти показатели составляют 265 тыс. руб. и 48,76 млн руб. соответственно.

Седьмая строчка принадлежит району Фили-Давыдково, где на первичном рынке нет ни одного проекта. Такая же ситуация и в Бутырском районе, который занимает восьмое место с оценкой 8,2 балла.

И замыкают рейтинг десяти районов Москвы с самой лучшей транспортной доступностью соседние районы Зюзино и Нагорный. Оба получили одинаковую оценку в 8 баллов. Однако Зюзино находится на одну строчку выше благодаря более низким ценам на квартиры в новостройках: от 155,4 тыс. руб. за кв. м и от 6,31 млн руб. за квартиру в ЖК «Родной город. Каховская», от 189 тыс. руб. за кв. м и от 10,43 млн руб. за квартиру в ЖК «Горизонт» и от 195 тыс. руб. за кв. м и от 18,54 млн руб. за квартиру в ЖК «Айвазовский». В Нагорном районе сегодня реализуется только один проект - ЖК V-House (от 186,6 тыс. руб. за кв. м, от 15,7 млн руб. за квартиру).

Топ-10 районов Москвы с лучшей транспортной доступностью

Время в пути из центра, мин

Расстояние до центра, км

Кол-во станций

Плотность

Кол-во остановок

Плотность

Кол-во станций

Плотность

Южнопортовый

Басманный

Аэропорт

Бескудниковский