Перспективы развития транссиба и бама. Проблемы транссиба

Транссиб: история и перспективы развития

Кратким вступительным словом научно-практическую конференцию открыл ректор МИИТа Б.А. Левин.
От Тихого океана до Бреста пролегает сегодня Транссиб, обеспечивающий колоссальные перевозки грузов. Вектор этой гигантской магистрали, включающей в себя многие железные дороги России и Белоруссии, нацелен на Запад.
Каковы же перспективы развития Транссиба? Этой теме была посвящена состоявшаяся недавно Международная научно-практическая конференция в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТе). Ее участники детально обсудили актуальные проблемы, связанные с дальнейшим развитием транзитных перевозок по Транссибу.

В своем приветствии первый заместитель министра путей сообщения В.Н. Морозов особо отметил, что настало время возродить былую мощь и славу этого важнейшего транспортного коридора, без напряженной работы которого немыслимо экономическое благополучие России.

В публикуемом ниже материале дается анализ прошлого, настоящего и будущего Транссиба.

Транспортные связи крайне важны для экономического, демографического и социального статуса любого государства. По прогнозу развития мировой экономики в XXI в. основные финансовые и товарные потоки будут сосредоточены в треугольнике «США - Европа - Россия». Производственные силы мирового сообщества из-за бурного роста народонаселения концентрируются в азиатско-тихоокеанском регионе. Поэтому важно в полной мере реализовать географическое положение России, как наиболее естественного транзитного моста, классического транспортного коридора.

Территория России по своим масштабам очень велика, а климатические условия максимально сложные, ибо девять месяцев в году приходятся на холодное время. При освоении такого пространства жизненно необходимы два фактора - развитая система всех видов транспорта и мощный потенциал трудовых ресурсов. Наша страна всегда обладала людьми, способными развивать и осваивать огромные территории в условиях сурового климата. Топливно-энергетический потенциал и минерально-сырьевые ресурсы страны в основном, сосредоточены на территории, отдаленной от центра.

С 1735 г. существовал Сибирский тракт, проложенный до Нерчинска. Он шел от Москвы на Владимир, Пермь, Екатеринбург, Тюмень, Тобольск, Томск, Красноярск. К середине XVIII в. тракт достиг Иркутска. Он сохранил свое хозяйственное значение вплоть до строительства Транссибирской железнодорожной магистрали Кроме него были и другие дороги, так называемые местного значения или второстепенные, строительство которых вело Переселенческое управление. Эти дороги способствовали развитию отечественных территорий.

Исторически транспортными артериями России, обеспечивающими перевозку грузов, были водные пути сообщения. Они в течение тысячелетий исправно несли службу на огромных пространствах, удовлетворяя насущные потребности государства. Судоходный промысел в Сибири считался очень выгодным, и число судоходных компаний быстро росло.

Стремительное вхождение России в геополитическое пространство в XIX в. обусловило приоритетность развития отечественных путей сообщения. Они должны были быть облечены не только в новую форму, но и нести иное содержание по техническим параметрам (скорость, себестоимость), по протяженности и возможности эксплуатации вне зависимости от природных и погодных условий. Таким видом транспорта закономерно стал железнодорожный.

Один из первых проектов постройки в Сибири железной дороги выдвинул генерал-губернатор Н.Н. Муравьев-Амурский, который предположил провести вначале конную, а затем железную дорогу от залива де Кастри в Татарском проливе до Амура. Натолкнули крупного администратора на эту мысль подозрительные путешествия по Восточной Сибири английских и американских предпринимателей якобы занятых научными исследованиями Амура. Автор проекта предупреждал, что необходимо упредить появление в устье Амура и на Сахалине англичан и французов, для чего требуется усиление обороны Дальнего Востока.

После поражения в Крымской войне и усиления агрессии США на Дальнем Востоке (именно к этому времени относится покупка США у России Аляски и Алеутских островов) в Центральное Управление путей сообщения поступило много проектов строительства железной дороги в Сибири. Предлагали их главным образом иностранные предприниматели, стремившиеся к захвату богатого сибирского края Компания некоего Моррисона, например, предлагала провести дорогу от Нижнего Новгорода до Татарского пролива, требуя за это в свое ведение на 90 лет всю торговлю и промышленность Сибири. К счастью, эти проекты были отклонены.

Развитие экономического потенциала страны требовало освоения Урала и Сибири и, в первую очередь развития горной промышленности В 1885 г. было закончено строительство железной дороги Екатеринбург - Тюмень В дальнейшем правительство рассмотрело вопрос о строительстве Сибирской дороги через Самару и Челябинск, что создавало больше возможностей для развития южных районов Урала. Это направление было признано целесообразным, и строительство участка Самара - Челябинск закончили в 1890 г.

Пик строительства железных дорог в России пришелся именно на период активного освоения сибирских регионов Но это было не спонтанное явление, а шел взаимосвязанный процесс. Безземельное крестьянство получало массу послаблений в многосложной системе налогообложения. Население прирастало стремительно: в 1897 г в Сибири было 28 городов, многие из них насчитывали свыше 3 тыс. жителей.

Именно богатства Сибири, стремление иметь выход к Тихому океану явились главными предпосылками строительства Великого Сибирского пути. Магистраль определяла приоритеты экономического развития России и стран азиатско-тихоокеанского региона в XIX - XXI вв. Она пролегла по таежной глубинке, открывая и приближая к Европе сибирские регионы. Территория, протяженностью около 10 тыс. км, располагает богатейшими природными запасами. В связи со строительством магистрали количество переселенцев поднялось до 50 - 200 тыс. человек в год Появление и эксплуатация магистрали способствовали формированию и развитию тех отраслей промышленности, которые не создавали конкуренции для фабрик и заводов центра страны и закрепляли за Сибирью специализацию сырьевой базы и окраины.

Возведение дороги оказало позитивное влияние на развитие золотопромышленности. Также магистрали всецело обязана своим развитием угледобыча. Огромные потребности в топливе и наличие богатейших каменноугольных месторождений почти по всей трассе вызвали бурный рост угледобычи. Начался бурный рост и количества лесопильных заводов. За 1888 - 1890 гг. в Сибирь переселилось свыше 116 тыс. человек, а к концу 1899 - более 51 тыс. человек. За 1893 - 1912 гг., по официальному учету, число переселенцев превысило 3 млн., а население Сибири и Дальнего Востока увеличилось с 5,8 до 9,4 млн. человек.

Примером геополитической и оборонной доктрины государства может служить решение о прямом железнодорожном сообщении на Владивосток, строительстве Китайско-Восточной железной дороги Министр финансов С Ю Витте обосновал выгодность строительства более короткой (на 844 версты) КВЖД, проходившей через Манчжурию по менее пересеченной местности. Реформатор считал, что необходимо укрепить отношения с Китаем и при этом экономически осваивать Дальний Восток. С постройкой КВЖД было впервые организовано сквозное движение поездов из Европы до Владивостока.

Строительство железной дороги в Манчжурии способствовало взаимовыгодному сотрудничеству и укреплению союза России и Китая создавало крепкую оборону против возможных притязаний Японии. Не опровергалась версия о возможном присоединении к России Северо-Восточного Китая. Россия не могла медлить в противостоянии империалистическим державам, в первую очередь, Японии.

Двадцатый век - эпоха бурного развития железнодорожного транспорта Сибири и Дальнего Востока. Именно тогда были приняты важнейшие геополитические решения в области укрепления экономических, стратегических, оборонных и демографических процессов в Советском Союзе. После завершения строительства БАМа население крупного региона составляло более 2 млн. человек.

В период резкого падения грузоперевозок и отсутствия работы была запущена в действие программа переселения из районов Крайнего Севера, Дальнего Востока в центральные регионы России. Это ошибочное решение, ибо переселять людей следует только по состоянию здоровья, а трудоспособные кадры необходимо обеспечивать работой, чтобы закреплять их на отдаленных территориях. В настоящее время население по трассе БАМа составляет 600 тыс. че ловек, в то время как в соседней провинции Северного Китая превышает 100 млн. человек.

Приоритеты Транссиба - более короткая протяженность, в сравнении с морскими перевозками, скорость движения до 120 км/ч в пределах России. Это и многое другое снимает многократные сложности таможенных и пограничных процедур, обеспечивается экологическая безопасность. Добавим гибкую тарифную политику, использование сквозного тарифа, обеспечение сохранности грузов, наличие современной связи.

При рассмотрении Транссиба как транспортного коридора между Европой и Азией, способного комплексно решать геополитические задачи, надо учитывать тот факт, что на данном маршруте 80 % территории Евразии приходится на Россию. Следовательно, этот транспортный коридор функционирует по наиболее выгодным экономическим законам, а именно: единая страна, единые таможенные и пограничные законы, которые в настоящее время во многих случаях являются препятствием для успешного транзита.

Предложенная на конференции в МИИТе модель транзитных перевозок имеет как сторонников, так и противников этого евроазиатского моста К числу сторонников можно отнести Финляндию, республики Прибалтики поскольку транзит для них является бюджетообразующим фактором Япония, Корея, Монголия также являются активными пользователями Транссиба, так как перевозки с Востока на Запад составляют 70 %, что, естественно, значительно больше, чем с Запада на Восток. Казахстан занимает конструктивную позицию, но его географическое положение позволяет расширить выходы к другим транспортным коридорам.

Конкурентом Транссиба готовым предложить свой потенциал и утвердиться на транспортном международном рынке, является КНР, приступившая к реализации проекта Транскитайской железной дороги. Она пойдет в обход России и Казахстана в Европу, используя мощные национальные порты в районе Шанхая. Разрабатываются проекты «Сирия - Турция - Европа».

За столетний период истории Транссиба были периоды роста и падения транзитных перевозок, которые являлись основным источником доходов магистрали. На масштабах перевозок сказывалась как конкурентная борьба с другими видами транспорта, в том числе морского, так и общественно-политическая ситуация в стране.

Последнее десятилетие XX в. явилось для России переломным, так как нарушились хозяйственные связи, сменились формы собственности, экономическая и политическая структуры государства. В мировой экономике был отмечен значительный рост перевозок между регионами Юго-Восточной Азии и Европы. В значительной степени центр тяжести развития мировых производительных сил сместился в азиатско-тихоокеанский регион и, соответственно, оттуда увеличился поток готовой продукции Рост перевозок между этими регионами составил 6 5 млн контейнеров ежегодно Между тем, по Транссибу, самому короткому и способному обеспечить современный уровень перевозок маршруту, осуществляется доставка только 48 тыс. контейнеров в год.

Для многих государств создание индустриальных транспортных коридоров - это еще перспектива, в то время как в России Транссибирский коридор - пример идеально выстроенной транспортной схемы - не дает должных результатов. Транссиб влияет не только на геополитический аспект развития территорий, но и оборону государства, в которой ведущую роль также играют транспортные коммуникации. Развитие этой мощной магистрали, увеличение транзитных перевозок, укрепление ее как ведущего индустриального коридора должно стать для России приоритетным транспортным направлением начала XXI в.

На обозримую перспективу в 20 - 30 лет Транссиб остается ведущим индустриальным транспортным коридором России, наиболее удобным и выгодным транзитным мостом для большинства других государств. Судьба этой магистрали уникальна своим геополитическим аспектом так как по истечении ста лет со дня начала ее эксплуатации открываются новые перспективы.

Начало XXI в. символизирует собой период сложных социально-экономических перспектив развития этого важнейшего региона России. Демографическая ситуация в Сибири и на Дальнем Востоке требует принятия кардинальных решений для стабилизации и укрепления роста экономики края. Камертоном этих процессов может стать стратегия, основанная на транспортной составляющей, на развитии мощных транспортных коридоров, способных обеспечить комплексное решение проблем укрепления национальной идеи России.

Т.Л. ПАШКОВА, начальник отдела информации МПС

Наша страна может гордиться многими достижениями в различных отраслях народного хозяйства. Одним из таковых является Транссибирская магистраль, которая по праву считается самой длинной железной дорогой в мире. Ее строительство заняло не одно десятилетие еще при существовании Российской империи, продолжалось при СССР и подошло к завершению уже во времена существования Российской Федерации. Направление Транссибирской магистрали позволяет добираться с европейской части России до самого Дальнего востока. Но обо всем по порядку.

Идея строительства

Сибирские земли обладали огромных количеством природных ресурсов. Однако доставка их в европейскую часть страны была затруднена. Идею строительства железной дороги высказал губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев- Амурский еще в 1857 году. Однако правительство одобрило проект только к 80-м годам. Это объяснялось тем, что у идеи нашлось очень большое количество противников. Они критиковали все - трудоемкость, стоимость и даже предлагали тем, кто поддерживает необходимость строительства, проверить у психиатров. Однако решение было принято, и в 1886 году Александром III на письмо губернатора была наложена резолюция о том, что необходимо начать строительство железной дороги.

Для этих целей в 1887 году были организованы три экспедиции под руководством О. П. Вяземского, Н. П. Меженинова и А. И. Урсати для поиска оптимальных путей для прокладки рельсов. Согласно проекту, Транссибирская магистраль (Великий Сибирский путь) должна была состоять из трех участков - Южно-Уссурийского, Среднесибирского и Забайкальского. Экспедиции были завершены за несколько лет, и в 1891 году Комитет по сооружению Сибирской железной дороги утвердил облегченные технические условие строительства и принял решение о начале работ. Однако строительство Транссибирской магистрали не ограничилось только этими тремя участками. К ней были добавлены также Западно-Сибирский и Амурский участки и Китайско-восточная железная дорога. Такой состав Транссибирской магистрали позволил соединить Европу и Азию сплошным железнодорожным полотном.

Начало строительства. Этап первый

Итак, Александр III поручил наследнику престола Николаю II провести закладку строительства железной дороги через Сибирские владения. Несмотря на высокую стоимость и потребность в большом количестве рабочей силы, было решено к работам привлекать только средства российской казны и отечественных специалистов. В 1891 году, 31 мая, был проведен молебен по поводу события и произведена закладка первого камня будущим наследником престола Николаем II во Владивостоке. На самом деле строительство Транссибирской магистрали было начато еще в марте на участке между Миассом и Челябинском.

Руководителем строительства был назначен А. И. Урсати, но из-за конфликтов с местными градоправителями ему пришлось отказаться от работы в проекте. Вместо него был назначен О. П. Вяземский. Он был инженером, что называется, от Бога и смог оптимизировать строительство, сократив путь на 17 километров. Это значительно уменьшило сроки и денежные затраты на прокладку рельсов.

Закончено строительство Уссурийского участка было в ноябре 1897 года. Его протяженность составила 729 километров. Железнодорожное полотно протянулось от Владивостока до Хабаровска.

Западно-Сибирский участок

Параллельно с уссурийским направлением в 1892 году было начато строительство Западно-Сибирской железной дороги от Челябинска до Оби. Руководить работами было получено К. Я. Михайловскому. Протяженность рельсов составила 1417 километров. Их укладка заняла всего 4 года благодаря использованию землеройной техники. В 1894 году началось рабочее движение в Омск, а через год дорога уже частично эксплуатировалась. В 1897 году были завершены мосты через Обь и Иртыш, и участок дорого смогли принять в постоянное использование.

Золотая середина Транссиба

Через два года после начала строительства Западно-Сибирской железной дороги была начата прокладка путей средней части великого проекта - Среднесибирской. Ее протяженность составила 1830 километров: от реки Обь до Иркутска. Это достаточно сложный отрезок, поскольку прокладка дороги шла большей частью по гористой местности. Строительство шло из двух мест в восточном направлении - от Оби и от Енисея. Дорога прокладывалась по вечной мерзлоте, из-за чего приходилось вносить некоторые изменения в проект. Но, не смотря на все трудности, в декабре 1895 года в Красноярск прибыл первый поезд. Все это стало возможным благодаря руководителю стройки - Н. П. Меженинову. Мосты через реки были спроектированы выдающимся мостовиком того времени Л. Д. Проскуряковым. Принята в эксплуатацию Среднесибирская железная дорога была в 1899 году.

Новый участок и новые трудности

Забайкальская железная дорога обошлась Российской империи в ¼ стоимости всей Транссибирской магистрали. Она должна была проходить от южного побережья Байкала до самого Хабаровска. Начато строительство было в 1895 году и продвигалось очень медленно из-за наводнений и вечной мерзлоты. Линия за 5 лет была достроена только до Сретенска (1105 километров).

Дальше стали возникать трудности еще больших масштабов. Начали обостряться политические разногласия на Дальнем Востоке, а казна государства переживала не лучшие времена и не могла в полном объеме финансировать строительство. В 1900 году работы были приостановлены. Также было решено создать паромную железнодорожную переправу через Байкал в связи с тем, что там, где прокладывалась Транссибирская магистраль, природные условия оказались слишком тяжелыми. А это замедляло ход всех работ. Было принято решение прокладывать дальнейшие пути через территорию Китая, чтобы поскорее присоединиться к Уссурийскому участку.

Однако ввиду плохой пропускной способности парома в 1903 году работы по строительству возобновили. Прокладывались пути по южному берегу озера. Наибольшую сложность представлял участок от порта Байкал до Култука - это сплошная каменистая гряда на протяжении более 80 километров

Дружба с Китаем. Не все начинания хорошо заканчиваются

Предложение министра финансов С. Ю. Витте было встречено благосклонно и после создания в 1895 году Русско-китайского банка, в 1896 году было подписано соглашение с правительство Поднебесной о строительстве Китайско-восточной дороги через территорию Манчжурии. Работы по возведению путей протяженностью в 3016 километров закончились в 1903 году.

Казалось бы, дорога строительство почти завершено, оставался только участок на побережье Байкала, который необходимо закончить, поскольку переправа не справлялась с растущими потребностями перевозок людей и грузов. И действительно, вдоль железной дороги в Манчжурии появлялись новые города за счет переселенцев из других областей Китайской империи. В итоге перенаселение привело к тому, что китайцы стали переезжать в регион Приморского края. Это обеспечивало территорию недостояющей рабочей силой.

Но в 1905 году в войне с Японией Россия потерпела поражение, и большую часть железной дороги, проходящей через Манчжурию, обязалась передать победителю (согласно Портсмутскому договору). Однако такая потеря только способствовала тому, что необходимо было построить Амурскую железную дорогу, чтобы соединить Уссурийский и Забайкальский участки Транссибирской магистрали.

Последний этап исторической стройки

Решение о прокладке путей на последнем участке пути было принято в 1908 году. Дорогу начали протягивать от станции Куэнга, которая расположена между Читой и Сретенском. На этом этапе пришлось осваивать новые способы укладки насыпи под шпалы, прокладывать тоннель в промерзшем грунте. Завершением грандиозного проекта стал мост через Амур. На него следует обратить особое внимание. Проектировался он инженером Проскуряковым, как и остальные мосты транссибирской магистрали. В 1916 году этот участок был введен в эксплуатацию и строительство магистрали было закончено.

Направления Сибирского пути

Несмотря на то, что завершены работы были еще в 1916 году, железная дорога неоднократно перестраивалась, появлялись новые ветки и узлы. Так, на сегодняшний день существует не одно направление Транссибирской магистрали, а четыре. Это обусловлено тем, что нужно было расширять подходы к железной дороге для увеличения объемов перевозки грузов. Включает основной ход, который имеет Транссибирская магистраль, - узлы крупнейших промышленных городов России - Москва, Ярославль, Киров, Пермь, Екатеринбург, Тюмень, Омск, Новосибирск, Красноярск и Владивосток. Этот направление еще называют Северным. В исторический ход включены следующие транспортные узлы Транссибирской магистрали - Москва, Рязань, Рузаевка, Самара, Уфа, Миасс, Челябинск, Курган, Петропавловск. Остальные станции соответствуют основному ходу.

Значение Транссибирской магистрали

И на момент строительства, и на сегодняшний день социальное и экономическое значение Великого Сибирского пути нельзя переоценить. Прежде всего, благодаря этому железнодорожному пути стало возможным соединить европейскую часть России и выход в Европу с Востоком страны. Железная дорога проходит через 87 городов, пересекает 14 областей, 3 края и две республики, входящие в состав Российской Федерации. Такой путь позволил осуществлять миграцию населения и перераспределение человеческих ресурсов.

С экономической точки зрения Транссибирская магистраль (природные условия расположения которой не способствуют быстрой перевозке другими видами транспорта) позволила перемещать ресурсы из богатой ими Сибири к местам производства и потребления. Ежегодно осуществляются транспортировки огромных объемов грузов различного назначения.

Железная дорога практически через всю территорию России имеет значение даже в международном масштабе. Она дала возможность перемещать грузы и людей с Востока в европейские страны и в обратную сторону. Это, несомненно, улучшило международную экономику.

Развитие благодаря электрификации

По Транссибирской магистрали перевозкой грузов и людей занимались паровозы. Естественно, их мощность была ограничена, ей же ограничивалось и количество грузов. В 1929 году началась электрификация железной дороги, которая закончилась только в 2002 году. Так же, как и строительство самой магистрали, работы велись участками. Это ограничивало пропускную способность, поскольку на участках без электричества приходилось менять локомотив и уменьшать количество вагонов с грузом. Из-за этого перевозки затягивались во времени, что негативно влияло на экономические связи как внутри страны, так и вне ее. Однако благодаря электрификации развитие Транссибирской магистрали продолжилось.

В 2014 году был утвержден план реконструкции и модернизации железных дорог России. Его предполагается осуществить до 2018-2020 гг. Такие меры принимаются для того, чтобы еще больше увеличить пропускную способность Транссибирской магистрали по перевозке грузов и пассажиров.

Что же дадут инвестиции? Как минимум, они повлекут за собой увеличение пропускной способности Транссиба, а как максимум, сделают возможным обновление локомотивов, вагонов, путей, модернизацию различных участков и самоокупаемость. Такие перспективы Транссибирской магистрали помогут дальнейшему развитию регионов, через которые она проходит.

Некоторые интересные факты

Прежде всего, Транссибирская магистраль является самой длинной железной дорогой в мире. Этот путь соединяет два континента - Европу и Азию. На их границе установлен памятный знак (возле города Первоуральск). На участке Сковородино - Могоча отмечаются самые суровые климатические условия. Самый длинный железнодорожный мост находится на реке Амур. Самый большой вокзал на пути следования расположен в Новосибирске. Самый напряженный, скоростной и унылый участок находится между Омском и Новосибирском. А на станции Слюдянка-1 построен единственный в мире вокзал из мрамора в качества памятника труду строителей магистрали.

Территория России по своим масштабам очень велика, а климатические условия максимально сложные, ибо девять месяцев в году приходятся на холодное время. При освоении такого пространства жизненно необходимы два фактора -- развитая система всех видов транспорта и мощный потенциал трудовых ресурсов. Наша страна всегда обладала людьми, способными развивать и осваивать огромные территории в условиях сурового климата. Топливно-энергетический потенциал и минерально-сырьевые ресурсы страны в основном, сосредоточены на территории, отдаленной от центра.

С 1735 г. существовал Сибирский тракт, проложенный до Нерчинска. Он шел от Москвы на Владимир, Пермь, Екатеринбург, Тюмень, Тобольск, Томск, Красноярск. К середине XVIII в. тракт достиг Иркутска. Он сохранил свое хозяйственное значение вплоть до строительства Транссибирской железнодорожной магистрали. Кроме него были и другие дороги, так называемые местного значения или второстепенные, строительство которых вело Переселенческое управление. Эти дороги способствовали развитию отечественных территорий.

Исторически транспортными артериями России, обеспечивающими перевозку грузов, были водные пути сообщения. Они в течение тысячелетий исправно несли службу на огромных пространствах, удовлетворяя насущные потребности государства. Судоходный промысел в Сибири считался очень выгодным, и число судоходных компаний быстро росло.

Стремительное вхождение России в геополитическое пространство в XIX в. обусловило приоритетность развития отечественных путей сообщения. Они должны были быть облечены не только в новую форму, но и нести иное содержание по техническим параметрам (скорость, себестоимость), по протяженности и возможности эксплуатации вне зависимости от природных и погодных условий. Таким видом транспорта закономерно стал железнодорожный.

В начале нашей работы мы упомянули что один из первых проектов постройки в Сибири железной дороги выдвинул генерал-губернатор Н.Н. Муравьев-Амурский, который предположил провести вначале конную, а затем железную дорогу от залива де Кастри в Татарском проливе до Амура. Натолкнули крупного администратора на эту мысль подозрительные путешествия по Восточной Сибири английских и американских предпринимателей якобы занятых научными исследованиями Амура. Автор проекта предупреждал, что необходимо упредить появление в устье Амура и на Сахалине англичан и французов, для чего требуется усиление обороны Дальнего Востока.

После поражения в Крымской войне и усиления агрессии США на Дальнем Востоке (именно к этому времени относится покупка США у России Аляски и Алеутских островов) в Центральное Управление путей сообщения поступило много проектов строительства железной дороги в Сибири. Предлагали их главным образом иностранные предприниматели, стремившиеся к захвату богатого сибирского края Компания некоего Моррисона, например, предлагала провести дорогу от Нижнего Новгорода до Татарского пролива, требуя за это в свое ведение на 90 лет всю торговлю и промышленность Сибири. К счастью, эти проекты были отклонены.

Развитие экономического потенциала страны требовало освоения Урала и Сибири и, в первую очередь развития горной промышленности В 1885 г. было закончено строительство железной дороги Екатеринбург -- Тюмень В дальнейшем правительство рассмотрело вопрос о строительстве Сибирской дороги через Самару и Челябинск, что создавало больше возможностей для развития южных районов Урала. Это направление было признано целесообразным, и строительство участка Самара -- Челябинск закончили в 1890 г.

Пик строительства железных дорог в России пришелся именно на период активного освоения сибирских регионов Но это было не спонтанное явление, а шел взаимосвязанный процесс. Безземельное крестьянство получало массу послаблений в многосложной системе налогообложения. Население прирастало стремительно: в 1897 г в Сибири было 28 городов, многие из них насчитывали свыше 3 тыс. жителей.

Именно богатства Сибири, стремление иметь выход к Тихому океану явились главными предпосылками строительства Великого Сибирского пути. Магистраль определяла приоритеты экономического развития России и стран азиатско-тихоокеанского региона в XIX -- XXI вв. Она пролегла по таежной глубинке, открывая и приближая к Европе сибирские регионы. Территория, протяженностью около 10 тыс. км, располагает богатейшими природными запасами. В связи со строительством магистрали количество переселенцев поднялось до 50 -- 200 тыс. человек в год Появление и эксплуатация магистрали способствовали формированию и развитию тех отраслей промышленности, которые не создавали конкуренции для фабрик и заводов центра страны и закрепляли за Сибирью специализацию сырьевой базы и окраины.

Возведение дороги оказало позитивное влияние на развитие золотопромышленности. Также магистрали всецело обязана своим развитием угледобыча. Огромные потребности в топливе и наличие богатейших каменноугольных месторождений почти по всей трассе вызвали бурный рост угледобычи. Начался бурный рост и количества лесопильных заводов. За 1888 -- 1890 гг. в Сибирь переселилось свыше 116 тыс. человек, а к концу 1899 -- более 51 тыс. человек. За 1893 -- 1912 гг., по официальному учету, число переселенцев превысило 3 млн., а население Сибири и Дальнего Востока увеличилось с 5,8 до 9,4 млн. человек.

Примером геополитической и оборонной доктрины государства может служить решение о прямом железнодорожном сообщении на Владивосток, строительстве Китайско-Восточной железной дороги Министр финансов С Ю Витте обосновал выгодность строительства более короткой (на 844 версты) КВЖД, проходившей через Манчжурию по менее пересеченной местности. Реформатор считал, что необходимо укрепить отношения с Китаем и при этом экономически осваивать Дальний Восток. С постройкой КВЖД было впервые организовано сквозное движение поездов из Европы до Владивостока.

Строительство железной дороги в Манчжурии способствовало взаимовыгодному сотрудничеству и укреплению союза России и Китая создавало крепкую оборону против возможных притязаний Японии. Не опровергалась версия о возможном присоединении к России Северо-Восточного Китая. Россия не могла медлить в противостоянии империалистическим державам, в первую очередь, Японии.

Приоритеты Транссиба -- более короткая протяженность, в сравнении с морскими перевозками, скорость движения до 120 км/ч в пределах России. Это и многое другое снимает многократные сложности таможенных и пограничных процедур, обеспечивается экологическая безопасность. Добавим гибкую тарифную политику, использование сквозного тарифа, обеспечение сохранности грузов, наличие современной связи.

За столетний период истории Транссиба были периоды роста и падения транзитных перевозок, которые являлись основным источником доходов магистрали. На масштабах перевозок сказывалась как конкурентная борьба с другими видами транспорта, в том числе морского, так и общественно-политическая ситуация в стране.Транссибирская магистраль - крупнейший финансово-технический проект XIX в. // История России с древнейших времен до наших дней. Т.2 / А.Н.Сахаров, А.Н.Боханов, В.А.Шестаков; Под ред. А.Н.Сахарова. - М.: Проспект, 2009. - С.205-207..

В 1891 году во Владивостоке была заложена Транссибирская магистраль. Какова ее роль в истории России? Что магистраль дала нашей стране? Каковы перспективы ее развития и геополитическое значение? Насколько рентабелен железнодорожный траспорт? Почему во всем мире Транссибирскую железную дорогу называли "русским чудом"?

Эксперты эфира - Виктор Михайлович Богданов , главный научный сотрудник ВНИИ Железнодорожного транспорта, советник директора института; Игорь Сергеевич Смирнов , эксперт Центра экономики инфраструктуры; Анатолий Борисович Васильев , доктор технических наук, профессор кафедры "Проектирование и строительство железных дорог" МИИТа; Сергей Сигачев , блогер, несколько раз проехал Транссиб.

"Транссиб строился навстречу друг другу из Челябинска и Владивостока, - говорит Виктор Михайлович Богданов . - Это громадное расстояние было пройдено в очень сложных условиях за достаточно короткое время. А тогда не было таких строительных средств как сейчас. Поэтому эту железную дорогу вов сем мире называли "русским чудом".

О выгодности железнодорожного транспорта говорить как-то неудобно - когда было Министерство путей сообщения СССР, это был один из крупнейших доноров бюджета страны, - утверждает Виктор Михайлович Богданов . - на данный момент в России одна из крупнейших составляющих доходов - вагонный парк - сейчас приватизирован, в РЖД осталась инфрастурктура и локомотивный парк, но все равно РЖД работает не в убыток, а в доход. Это ни в коем случае не обуза для страны. Страна наша без железной дороги не выжила бы. Здесь нужно учитывать и плохое развитие автомобильных дорог в нашей стране".

"Кузбасский бассейн имеет очень высокие запасы угля, - рассказывает Игорь Сергеевич Смирнов , - к тому же, вывоз угля на таком большом расстоянии не имеет вообще мировых аналогов. Другие месторождения - в Австралии, Индонезии - располагаются, как правило, в 300-400 километрах от морских портов. В России, чтобы перевести уголь из Кузбасского бассейна до портов Тихоокеансокго побережья или портов Балтийского моря, необходимо преодолеть четыре-пять тысяч километров. Тем не менее, за счет больших запасов этого угля и возможности его вывоза и постоянный рост его стоимости на мировых рынках перспектива Ранссиба велика.

То, что железная дорога считается второсортным способом передвижения - не совсем верная трактовка. Все зависит от территории. Россия обладает проблемным климатом. Для Сибири и Дальнего Востока железная дорога является основой для перевозки грузов и во многом для пассажиров. На европейской части России, где высокая плотность населения, высокая плотность экономики, промышленных предприятий, зачастую выигрывает автомобильный транспорт".

Железнодорожная отрасль - весьма перспективная, особенно в условиях мировой глобализации, - считает Игорь Сергеевич Смирнов . - Торговля между Россией и западными странами продолжает расти, железная дорога играет важную роль в увеличении этой торговли. У нас различается с Европой вид колеи. Если бы у нас был тот же размер колеи, в годы Великой Отечественной войны немцы могли бы беспрепятственно проводить свои железнодорожные составы в глубь России...".

Полностью запись программы слушайте в аудиофайле!

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.сайт/

ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА

Туристский потенциал железнодорожного транспорта:

проблемы, перспективы на примере Транссибирской магистрали

Введение

1.2 История возникновения и развития железнодорожного транспорта в России

2.2 Виды железнодорожных пассажирских перевозок и их значение для туризма

Глава 2. Анализ организации железнодорожного туризма в России

2.1 Туристский потенциал российских железных дорог

2.2 Проблемы и перспективы организации туристских поездок

2.3 Возможности Транссибирской магистрали по организации туристских поездок

Глава 3. Разработка железнодорожного тура по Транссибирской магистрали

3.2 Маршрут по Транссибирской магистрали

Глава 4. Организация безопасности туристов железной дороги на Транссибирской магистрали

4.1 Понятия безопасности жизнедеятельности

4.2 Меры безопасности жизнедеятельности туристов на Транссибирской магистрали

Заключение

Библиографический список

Приложения

Введение

Туризм сегодня - это перспективная отрасль - прогнозы обещают бурное развитие туризма в России к 2010-2015 годам.

Туризм, в отличие от путешествия, - перемещение людей в короткие сроки. Однако это перемещение, точнее временное перемещение людей с места своего постоянного проживания в другую страну или местность в пределах своей страны в свободное время и в целях получения удовлетворения отдыха, оздоровительных, гостевых, познавательных или в профессионально-деловых целях, но без занятия оплачиваемой работой в посещаемом месте . Как известно, перемещение осуществляется в основном посредством транспорта.

Транспорт является неотъемлемой частью любого туризма, путешествия, так как они подразумевают перемещение в пространстве. Любой турист, потребляя услуги, должен переместиться в место ее производства. В этом основная связующая роль транспорта в туризме. Транспортные услуги один из основных видов услуг в туризме.

Однако экскурсионно-транспортное обслуживание можно сочетать. И использовать транспорт, как средство размещения. Такими возможностями в большей мере обладает железнодорожный транспорт.

Туризм на железной дороге в том или ином виде присутствовал почти всю ее историю. Но никогда ему не уделялось пристального, и значимого внимания. Ситуация, казалось, должна была измениться с наступлением рыночных времен, но серьезного сдвига не произошло: до сих пор от самого туризма как такового в пассажирских перевозках имеется лишь групповое бронирование билетов для организованных групп. А существующие туристские маршруты пока и близко не напоминают зарубежные туры.

По словам работников железной дороги, сейчас на российском рынке железнодорожного туризма работают 5-7 операторов. При этом в нашей стране сегодня только 10 процентов компаний-туроператоров.

Наличие густой сети железных дорог позволяет организовать разнообразные по географическому расположению, форме и содержанию маршруты железнодорожных туров. Особой популярностью среди туристов считаются паровозные путешествия. Железнодорожный транспорт обладает достаточным потенциалом законсервированных паровозов для обеспечения таких туристских перевозок, что является значительным его преимуществом на туристском рынке.

Известно, что иностранным туристам сейчас наиболее интересны маршруты Транссибирской магистрали, которая является самой длинной на планете, пересекая по суше почти всю Евразию. Началом Транссибирской магистрали уже около 70 лет считается Ярославский вокзал Москвы. Завершение Транссиба на восточной окраине России - Владивостокский вокзал - находится на берегу бухты Золотой Рог Японского моря. Проходит территориям 13 областей, 4 краев, 2 республик, 1 автономной области и 1 автономного округа. На его пути находятся самые крупные реки страны, самые крупные города, с уникальными культурно-историческими и природными ресурсами страны.

В связи с актуальностью темы железнодорожного транспорта и туризма, целью дипломной работы стало изучение и анализ организации пассажирских перевозок на железной дороге, а также возможности железнодорожного транспорта для развития туризма, на примере Транссибирской магистрали.

Предметом дипломного исследования стала Транссибирская магистраль, объект-организация железнодорожных туров. Для достижения поставленной цели определены следующие задачи:

1. Рассмотреть историю возникновения и развития железнодорожного транспорта в России;

2. Исследовать существующие виды железнодорожных пассажирских перевозок и их значение для туризма;

3. Выявить туристский потенциал российских железных дорог

4. Обозначить проблемы и перспективы организации туристских поездок

5. Определить туристские ресурсы Транссибирской магистрали

7. Разработать тур по Транссибирской магистрали.

Для развития туризма следует подобрать экономические рычаги. Россия сегодня обладает громадным экономическим потенциалом, его только надо правильно использовать. Сегодня железнодорожный транспорт способен удовлетворить потребности в качественном перемещении в настоящее время и в обозримом будущем. Сегодня железнодорожный транспорт способен удовлетворить потребности в качественном перемещении в настоящее время и в обозримой перспективе. По сравнению с другими транспортными средствами железные дороги значительно полнее отвечают возросшим экологическим требованиям, обеспечивают экономное расходование не восполняемых природных энергетических ресурсов, в наибольшей степени соответствуют требованиям в отношении безопасности перевозок. Однако реализация потенциальных преимуществ железнодорожного транспорта представляет собой непростую задачу. Для наилучшего обеспечения рынка транспортных услуг нередко требуются крупные капиталовложении и мобилизация значительных материальных ресурсов, поиск самых современных технических и технологических решений. Науке и практике надо приложить максимум усилий, чтобы железные дороги в полной мере соответствовали облику современного мира.

При разработке методологических оснований исследования использовались труды: Леонтьева, Р.Г.- Избранные: монографические циклы, научные труды-УрГУПСа, Совещательные съезды инженеров служб пути русских железных дорог, труды ВНИИЖТа.

Глава 1. Теоретические основы пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте

1.1 История возникновения и развитие железнодорожного транспорта в России

Транспорт появился в мире несколько тысячелетий назад, когда для перемещения грузов или людей стали использовать мускульную силу рабов, прирученных животных, а также носилки, коромысла, волокуши и другие приспособления.

Рост торговли и войны способствовал развитию транспортных средств, созданию повозок на полозьях и колесах, речных, озерных и морских лодок, плотов, пирог и других судов, перемещаемых при помощи весел или шестов. Первые колесные повозки (телеги и колесницы) появились три тысячи лет до нашей эры в одном из древнейших очагов цивилизации Западной Азии Месопотамии. Создание таких повозок послужило импульсом для развития сухопутного транспорта, а именно к строительству первых искусственных наземных дорог в Персии, Китае, Европе. Римская империя имела обширную сеть сухопутных дорог протяженностью около 75 тыс. км. К этому же времени относится сооружение первых деревянных мостов через небольшие реки, овраги, ущелья.

В средние века нашей эры началось строительство каналов, связывающих внутренние водные пути. На озерах и морях появились весельные, затем и парусные суда, которые просуществовали до наших дней и послужили широкому развитию мореплавания, торговли, путешествий.

Революция на транспорте (а также, в промышленности и сельском хозяйстве) началась в конце XVIII века, когда в начале русский теплотехник Иван Ползунов, а затем англичанин Джеймс Уатт изобрели паровую машину. Именно паровая машина позволила создать транспортную самодвижущуюся единицу теоретически любой мощности, движение которой не зависит от направления и скорости ветра. В результате этого изобретения появились паровозы, пароходы и даже проекты паровых самолетов.

Возникновение железнодорожных перевозок приходится на 1825 г., когда в Англии была построена первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой протяженностью 21 км (между Стоктоном и Дарлингтоном). В 1830 г. вошла в строй железная дорога между Манчестером и Ливерпулем.

В России первые паровозы сконструированы и построены на Нижнетагильском заводе в 1834 г. Для построенной в России в 1837 г. Царскосельской железной дороги протяженностью 26,3 км паровозы были закуплены в Англии и Бельгии.

Как известно, начало строительства железных дорог общего пользования в России практически совпало по времени с их сооружением в Западной Европе и Северной Америке.

Первые железные дороги общего пользования на паровой тяге в России начали строить во время правление императора Николая I. Любопытно, что часть его правительства была против новых путей сообщения. Это не удивляет-большинство государственных деятелей того времени за рубежом и в России видели в рельсовых путях нечто революционное, способное подорвать народное благосостояние и общественное согласие путем лишения труда и заработка миллионов извозчиков, ямщиков, бурлаков, владельцев конных заводов и др. Немногие, оспаривая подобные взгляды, сумели проявить проницательность и сразу предугадали великое, полезное значение железных дорог. К их числу относится и император Николай Павлович.

За время царствования Николая I было построено 979 верст рельсовых путей сообщения.

С началом Крымской войны (1853-1856 гг.) строительство железных дорог приостановилось до заключения в Париже мирного соглашения. Военное поражение показало, что надо либо догонять индустриальные государства Европы, либо навсегда смириться с второстепенной ролью. Страна испытала нравственное потрясение.

Николай I умер в феврале 1855 года, еще до падения Севастополя. Судя по документам той эпохи, точка зрения монарха на создание рельсовых путей условно сформировалась в два этапа: с 1835 по 1842 год-время обсуждения целесообразности создания железных дорог; с 1842 года до кончины императора время признания нового вида транспорта важнейшим фактором развития экономической жизни государства и просвещения народа. С привлечением средств от займов были построены две первые крупные дороги.

Александр II вступил на престол в 37 лет со сформировавшимся представлением о государственном устройстве и к тому же был не новичком в железнодорожных вопросах. Он председательствовал в Комитете по строительству Санкт-Петербурго-Московской дороги, после открытия движения преобразованном в Комитет для рассмотрения предложений об устройстве железных дорог. Совершая поездку по России, на Урале познакомился с ведомственной железной дорогой Черепановых. Именно при Александре Николаевиче наряду с усиленным созданием рельсовых путей были определены основные принципы и способы государственного регулирования железнодорожного дела.

В стране в это время было 20 млн. государственных и 21 млн. помещичьих крестьян. Низкий уровень образования и развития основного населения, недостаток деловой инициативы и отсутствие рынка труда вынудили в качестве первого эксплуатационного персонала Санкт-Петербург-Московской дороги обучить и использовать 14 военно-рабочих рот и одну телеграфическую роту. Воинский персонал был расформирован только через 17 лет при передаче, теперь уже Николаевской железной дороги, акционерной компании.

Накануне реформ Александр II учредил высший орган исполнительной власти-Совет Министров. Председателем в нем был император, при этом Комитет министров стал возглавлять председатель, назначаемый им же. В пореформенный период в условиях нарастающей индустриализации повысились роль и значение таких государственных органов, как Комитет министров, Министерство Путей Сообщения (МПС), Министерство государственных имуществ и Министерство финансов.

С начала нового царствования во взглядах правительства обнаруживается явный поворот в пользу поощрения частного железнодорожного строительства. Почему это произошло? В то время, взбудораженное общественное мнение порицало предельно централизованную систему управления Николая I, с ней, прежде всего, связывали поражение в Крымской войне. Александр II лично не сочувствовал системе государственной централизации как руководящему принципу внутренней политики. Мнение политической элиты о большей свободе частной деятельности, естественно, было учтено императором, желавшим выработать главные направления реформирования государства с целью последующего упрочения его устоев. Период железнодорожной политики, преимущественно основанный на частной предприимчивости, продлится вплоть до смерти Александра II в марте 1881 года. При нем железнодорожное строительство двинулось вперед с необыкновенной быстротой. За 26 лет его правления сеть дорог достигла 21,5 тыс, верст.

Новая железнодорожная политика берет свое начало в Париже. По условиям Парижского мира Россия вынуждена была разрешить французам участвовать в нарождающемся железнодорожном строительстве. В 1857 году с большими льготами образуется компания «Главное общество российских железных дорог» с обязательством построить за 10 лет линии: Санкт-Петербург-Варшава; Москва Нижний Новгород; Москва-Феодосия; Орел или Курск-Либава. Всего протяженностью около 3,9 тыс. верст. В учредителях были ведущие европейские банки.

Сам факт учреждения такого общества представлял незаурядное событие в транспортной политике. Указ о создании «Главного общества для постройки и эксплуатации железных дорог» Н.Г. Чернышевский назвал «...самой важной, самой утешительной новостью...».

Подобное начало прибавило решительности правительству. Вскоре было создано акционерное общество Риго-Динабургской линии, а Варшаво-Венскую дорогу переуступили частному обществу. В 1859 году император утверждает устав общества для линии от Москвы до Саратова. Правительство стремилось проявить осторожность в предоставлении гарантии на дивиденды по ценным бумагам. Так, железные дороги Волго-Донская, Московско-Ярославская и Риго-Митавская строились, не имея такой льготы. В указе монарха по поводу разрешения проектирования и создания последней дороги есть слова: «...право пользования железною дорогою может быть предоставлено отнюдь не бессрочно, а лишь на определенный срок...».

Злоупотребления в виде высоких окладов больших штатов, а также неудачное ведение дел парижским правлением Главного общества по размещению ценных бумаг на заграничных денежных рынках поставили его на грань банкротства и вызвали необходимость утвердить в 1861 году новый более жесткий к учредителям устав общества с постройкой укороченной сети дорог. Проектная документация по не построенным дорогам перешла в ведение правительства.

Тем не менее, общество построило и открыло движение в 1862 году на самой протяженной в Европе Санкт-Петербургско-Варшавской дороге (1207 верст) и Московско-Нижегородской (410 верст). Обе трассы имели двухпутное земляное полотно и однопутное верхнее строение.

Затем началось движение на Риго-Динабургской, Волго-Донской и Московско-Ярославской (до Сергеева Посада) дорогах. Общая протяженность вступивших в строй железных дорог к концу 1862 года достигла более 3,2 тыс. верст. Но не все концессии удавались.

Первым министром путей сообщения Мельниковым П.П. (с 1865 года) был составлен новый проект строительства сети длиной около 4,5 тыс. верст, рассчитанный на 10 лет. Исходя из озабоченности правительства поражением в Крымской войне, первой в списке значилась линия Москва-Севастополь. По мнению Мельникова, возможность быстрой и недорогой постройки на средства казны подкреплялась опытом создания головного участка железной дороги от Одессы до Балты (257 верст), открытого к сквозному движению в декабре 1865 года. При этом для удешевления к строительству привлекались солдаты, осужденные на штрафные работы. Ему удалось добиться решения строить за счет средств казны дорогу Москва-Курск (502 версты).

В феврале 1865 года исполнилось десятилетие царствования Александра Николаевича. К этому времени длина действующих железных дорог равнялась 3,5 тыс. вёрст и в строительстве находилась еще 1 тыс. верст. На первый взгляд, прирост сети дорог был неплохой. Но и другие государства не стояли на месте, не жалея средств, создавали рельсовые пути. С 1850 по 1865 год по длине железных дорог Россия лишь приближается к Австрии, не сопоставимой с ней по размеру территории. Гораздо быстрее растет сеть во втором десятилетии (1865-1875 годы). Из многих решений и событий, составляющих железнодорожную политику Александра II, необходимо отметить одно судьбоносное, принятое в 1865 году и ускорившее создание рельсовых путей. К тому времени лидерство западноевропейских стран в строительстве железных дорог было очевидным. С точки зрения обороноспособности страны впервые быстрая переброска войск по Санкт-Петербурго-Варшавской магистрали позволила в 1863 году легко подавить восстание в Польше, не дав разгореться новой европейской войне. По всей видимости, эти и другие соображения предопределили создание императором особой комиссии для рассмотрения отчета П.Л. Мельникова об управлении ведомством путей сообщения. Комиссию возглавил Г.А. Чевкин, председатель Департамента государственной экономии Государственного совета и экс-глава ведомства путей сообщения. Заключение было представлено в отдельном докладе и впоследствии опубликовано.

В этом важнейшем документе особо отмечалась необходимость быстрого и масштабного строительства железнодорожных путей. По убеждению комиссии за десятилетний срок нужно было создать не менее 5 тыс. верст новых дорог и соединить центральные губернии с южными и западными, а также с Черным, Азовским и Балтийским морями. Предполагалось, что новые коммуникации позволят сократить государственные расходы, так как можно будет содержать меньшую по численности армию.

В 1867 г. отдельно от бюджета учреждается специальный железнодорожный фонд, пополнение средств которого предполагается из двух источников:

Постоянного (из платежей железнодорожных обществ по возврату ссуд);

Временного (из сумм по продаже США русских владений на Аляске и казенных дорог-Николаевской (передана в акционерное ведение в 1868 году), Московско-Курской (передана в 1871 году)) и др.

С 1 сентября 1868 года Николаевская казенная железная дорога перешла в ведение «Главного общества российских железных дорог»-крупнейшей акционерной компании. Дорога на десятый год эксплуатации начала давать устойчивый чистый доход, и с той поры в правительство начали поступать предложения об уступке ее в частное ведение. Но решение по изменению статута дороги в течение 7 лет не принималось. Наконец подошла пора первой серьезной модернизации линии, и министр финансов на заседании Совета министров поднял вопрос о смене собственника.

Из существенных административных мер в период правления Александра II нужно сказать о преобразовании Главного управления путей сообщения в министерство. Каждая казенная или частная дорога начинает составлять и утверждать в правительстве эксплуатационные сметы. Для железных дорог вводится обязательная статистическая отчетность с классификацией издержек. С 1810 была установлена монополия правительства по взаимодействию с иностранными денежными рынками.

За второе десятилетие правления Александра II сеть вырастает в 5 раз и достигает 19 тыс. км. По статистике МПС, на 1870 год имелось 25 разных по длине железных дорог. Но главное заключается в том, что они становятся привычным условием хозяйственной жизни России. В 1874 году работали 2 государственные и 44 частные линии. Общий доход от их эксплуатации достиг 143 млн. руб.

По официальным сведениям, в 1876 году в России было 550 акционерных компаний. В районах, где пролегали рельсовые пути, исчезали застой и экономическая замкнутость, характерные для феодального натурального хозяйства.

12 апреля была объявлена война Турции. В связи с этим на некоторых дорогах начались перевозки исключительно войск и военных грузов.

К числу экстренных мероприятий, обусловленных военной кампанией, относится строительство Бендеро-Галицкой железной дороги протяженностью 280 верст с выходом на румынскую территорию. Постройка была разрешена особым указом императора за счет казны, и создание линии курировалось военным ведомством. Дорога предназначалась исключительно для военных целей. Движение интенсивностью 12 пар поездов в сутки было открыто через 3 с небольшим месяца. Все остальное строительство магистралей в стране правительство временно приостановило.

«Общий устав Российских железных дорог» от 1885 года, имевший статус закона, действовал до революции, а его основные положения по регулированию перевозочной деятельности-до 1928 года (в уставах железных дорог от 1922 и 1927 годов). Влияние его норм на железнодорожное правотворчество ощущается и в наши дни. В январе 1881 года правительство приняло решение оказать помощь населению южных губерний, пострадавших от неурожая организацией массовых общественных работ на создании 2-х линий. С этой целью начинается строительство казенным способом Баскунчакской железной дороги. В феврале 1881 года государь утвердил решение кабинета министров о безотлагательном строительстве казенным способом Екатерининской дороги длиной 471 верста.

В марте 1881 года император Александр II погиб, но реформы, проведенные им с одновременным развитием рельсовых путей сообщения, вывели интеллектуальные и производительные силы государства на более высокий уровень. Российское железнодорожное хозяйство за время его царствования шагнуло далеко вперед, и европейская часть страны покрылась сетью дорог. Сложнейший процесс проектирования, строительства и эксплуатации рельсовых путей превратился в достаточно стройную государственную систему.

После окончания Русско-турецкой войны монарх утвердил план работ по увеличению пропускной способности железных дорог, разработанный военным ведомством. В том числе незамедлительно приступили к укладке второго пути на всем протяжении линии от Харькова до Николаева.

В 1882 году казна выкупила малодоходную Тамбовско-Саратовскую дорогу длиной 354 версты.

Начиная с 1885 года, процесс приобретения частных дорог принимает весьма значительные размеры. Каждый год выкупается одна или две магистрали.

Последствием этого было то, что наряду с развитием крупных железнодорожных частных обществ, правительство сосредоточило в своих руках эксплуатацию крупной сети казенных железных дорог, составлявшую в конце 1892 г. тыс. верст. В частном ведении находилось 18,6 тыс. верст. В целом и казенные, и частные дороги в том году работали убыточно, но в исчислении убытков на версту пути данный показатель у казенных магистралей был ниже.

В начальный период царствования Александра Ш продолжилось строительство Закаспийской железной дороги до Ашхабада, затем до Мерва, реки Амударьи и далее до Самарканда. Магистраль имела стратегическое значение и строилась по настоянию военного ведомства на средства казны. Большая часть ее проходила параллельно древнейшим караванным путям, и преимущества рельсового транспорта позволили этой железной дороге быстро приобрести также наряду с военным выдающееся торговое значение. В других районах империи создавались линии, имеющие экономическое значение, но исходя из общей направленности действий правительства. Предпочтение отдавалось казенной системе строительства.

В государстве с рыночной системой экономики одностороннее увлечение государственным строительством железных дорог привело к падению темпов создания магистралей. За десятилетие (1881-1890 годы) акционерными обществами было построено всего 2,3 тыс. верст.

После создания казенной сети железных дорог правительственная функция по отношению к железнодорожному хозяйству разделилась на два направления. С одной стороны, правительственные инстанции осуществляли непрерывный контроль за соблюдением частными дорогами безопасности движения, разумной тарификации, исполнения утвержденных смет, составления отчетности и многого другого. С другой стороны, понадобилось правительственное учреждение, которое занималось бы эксплуатацией казенных дорог примерно так же, как это делают изо дня в день частные дороги. С ориентацией на функции столичного правления акционерного общества при МПС образуется Управление железных дорог для заведования эксплуатацией государственных линий, а также надзора за частными дорогами. Кроме того, в составе МПС учреждается Управление по сооружению железных дорог, которому в равной степени подчинены как казенные, так и частные магистрали.

При министре финансов И.А. Вышнеградском было начато образование укрупненных частных компаний: Московско-Киево-Воронежской, Московско-Архангельской, Московско-Казанской, Рязанско-Уральской, Рыбинско-Бологовской, Юго-Восточной и Владикавказской. Таким образом, без всякого нового вклада со своей стороны в основной капитал переименованные линии получили в свое распоряжение постройку и эксплуатацию значительных по протяженности и экономической важности железных дорог.

К моменту кончины Александра ІІІ в 1894 году сеть железных дорог Российской империи состояла из 17 казенных и 18 частных дорог и имела следующий вид. Эксплуатационная длина сети за время его правления увеличилась на 10 тыс. верст, или на 47%, и достигла 31,2 тыс. верст (без дорог Финляндии и Закаспийской). Из них 16,9 тыс. верст, или 52%, состояли в казенном управлении, остальные 14,3 тыс. верст содержались частными компаниями.

Полным ходом велись работы по сооружению Великого сибирского пути и рельсового пути в Архангельск, к побережью Белого моря. В последние годы правления Александра ІІІ наметились давно желаемые сдвиги. Расходы казны на эти цели стали уменьшаться.

С 1894 года началось царствование последнего российского императора Николая ІІ. В период его правления Российская империя вступила на путь интенсивного капиталистического развития. Возросли масштабы государственного хозяйства, что было связано, в частности, с небывалым развитием рельсового транспорта. Железнодорожная политика периода его правления характеризуется усилением темпов строительства железных дорог преимущественно частным способом и увеличением доли казенных дорог до 70% от общей протяженности сети.

Однако всемирная депрессия начала века затронула и Россию. Выход из нее осложнили крестьянские волнения, русско-японская война и первая русская революция. Тем не менее, на строительство рельсовых дорог кризис повлиял незначительно. Согласно статистике МПС в этот период падение объемов перевозок грузов по сети железных дорог не превышает 6%. Ежегодные дефициты государственного бюджета также не достигли разрушительных размеров. С 1909 года наступают стабилизация и новый экономический подъем. Но прирост новых линий в это время снизился.

Первым министром финансов в период царствования Николая II стал С.Ю. Витте. Центральной задачей на протяжении всей своей деятельности он считал проведение курса на ускоренную индустриализацию России с использованием ее природных ресурсов, недорогой рабочей силы, активной государственной поддержки и вложений иностранного капитала.

Процесс выкупа правительством частных дорог завершился приобретением в собственность государства Московско-Ярославско-Архангельской дороги в 1899 году.

Расширение сети дорог за счет частных компаний существенно изменило их финансовое положение, так как часть чистой прибыли стала инвестироваться в сооружение новых дорог.

По мере развития государственности Российской империи в соответствии с политическими переменами изменялись и функции управления государственными финансами. До 1906 года полнота верховной власти, включая и область финансов, принадлежала императору. После образования высших законодательных органов - Государственного Совета и Государственной Думы - законопроектную деятельность в области бюджета государь стал исполнять совместно с палатами парламента. Ежегодно принимаемый финансовый закон, государственный бюджет, подлежал исполнению через Министерство финансов. Парламентарии в основном считали необходимым дальнейшее расширение сети железных дорог империи.

К концу 1903 года эксплуатационная длина дорог достигла 54,1 тыс. верст. А еще через 10 лет - к началу 1914 года - длина магистралей составила 65,9 тыс. верст. В период первой мировой войны, исходя из стратегической необходимости, темпы строительства железных дорог намного увеличились. Общая протяженность магистралей, построенных при Николае II (на начало 1917 года), составила около 76 тыс. верст, или 81 тыс. км (без дорог Финляндии и КВЖД).

Российская империя на протяжении веков являлась крупнейшим по территории государством мира. В ее истории сдерживающим фактором торгово-промышленного развития было постоянное отставание формирования транспортных систем от фактической потребности в них для освоения новых присоединенных земель. Нельзя забывать, что большая территория страны требует больших расходов на транспортировку, и это наносит экономический урон, который невозможно устранить политическими решениями.

Железнодорожное строительство требовало не только крупных затрат денежных средств, материалов и механизмов, но и живого труда в различных географических и климатических условиях.

Создание крупной сети дореволюционных железных дорог является непреходящим триумфом российских ученых, инженеров и зодчих. Здесь увековечен и сконцентрирован труд нескольких поколений миллионов крестьян и работных людей из разных губерний.

На рубеже веков мировое производство вышло на качественно новый этап технологических изменений. Меняется структура международной торговли, что ведет к коренной перестройке всех схем транспортного обеспечения. В этих условиях на первый план выходят качественные характеристики транспортных услуг. На языке транспортников они звучат как четыре "С" - скорость, стоимость, сервис, стабильность. Именно они определяют уровень конкурентоспособности национальных транспортных систем. Анализируя современное состояние мировой транспортной системы, можно выделить четыре основные тенденции в ее развитии на долгосрочную перспективу.

К 1926 г. был достигнут довоенный уровень по объемам перевозок. Создавались отечественные тепловозы, начала внедряться электрическая тяга, совершенствовалась работа станций и узлов.

Но в 30-е годы наступил совершенно новый этап в работе наших железных дорог. Страна приступила к индустриализации ценой мобилизации всех ресурсов, вплоть, как теперь это известно, до продажи картин из Эрмитажа.

Требовалось резко увеличивать объемы перевозок. Объем промышленного производства с 1922 по 1940 г. вырос в 24 раза, а сельскохозяйственного - в 2,1 раза. Перевозки за этот период на железных дорогах увеличились в 23 раза.

Чтобы этого достигнуть, в 1930-е годы строились новые железные дороги, создавались мощные паровозы, было электрифицировано 1,9 тыс. км линий, строились мощные сортировочные станции, механизировались горки, внедрялись четырехосные вагоны, автосцепка, автоблокировка и другие технические средства и технологии. К началу Великой Отечественной войны железные дороги стали высокопроизводительным видом транспорта, развитие которого в принципе соответствовало мировому уровню. Руководство этим процессом осуществлял Народный комиссариат путей сообщения.

Это было время больших достижений и незаслуженных жестокостей. Репрессии 30-х годов не обошли и железнодорожный транспорт. Многие руководители -- заместители наркома, руководители железных дорог, служб и другие работники были арестованы.

В годы Великой Отечественной войны железные дороги страны с честью выдержали суровые испытания. Это-эвакуация предприятий на Восток, обеспечение воинских перевозок, «Дорога жизни» в блокадном Ленинграде и многое другое.

Но железнодорожный транспорт потерял третью часть своих фондов. Снова начался период восстановления.

Для этого в первой послевоенной пятилетке железным дорогам было выделено 16% всех капитальных вложений в народное хозяйство. Это очень много. Довоенный уровень перевозок был достигнут уже в 1948 г.

Далее, в СССР снова начался очень быстрым рост производства. Национальный доход страны, а 1960 г. возрос по сравнению с 1940 г. е 4,6 раза, что потребовало увеличения грузооборота в 3,5 раза. Требовалось обеспечить прирост погрузки ежегодно на 100 млн. т, а грузооборота на 90-100 млрд. т/км. Решение этой сложной проблемы было найдено в переводе железных дорог на электрическую и тепловозную тягу. Был достигнут темп электрификации 2 тыс. км в год.

Одновременно шла коренная реконструкция всех хозяйств. Удлинялись станционные пути, в 1957 г. завершен переход на автосцепку. Тогда же весь подвижной состав был оборудован автоматическими тормозами. Строились вторые пути и новые линии. Быстрыми темпами сеть оснащалась диспетчерской централизацией и автоблокировкой, электрической централизацией стрелок, в путь укладывались рельсы Р65 и Р75, внедрялся бесстыковой путь.

К 1970-м годам отечественные магистрали по большинству показателей превосходили зарубежные железные дороги, а по производительности труда вышли на второе место в мире после США. Это та база, которая позволила железным дорогам устоять последующий трудный период 1980-1990-х годов. Эта база служит нам и сегодня.

И именно в это время впервые за советскую историю железных дорог произошла их недооценка со стороны Госплана и Правительства СССР. В 1970-е годы доля капиталовложений е железнодорожный транспорт снизилась до 2%, а затем и еще ниже. Кое-кому показалось, что дальнейшее техническое перевооружение железных дорог можно отложить, хотя требовалось продолжить электрификацию линий, осуществить реконструкцию станций, компьютеризировать все элементы управления, механизировать и автоматизировать многие технологические процессы.

Последствия такой политики задержки научно-технического прогресса не замедлили сказаться. Железные дороги с трудом наращивали объемы перевозок, а 1979 год стал первым после войны, когда объемы даже снизились по сравнению с предыдущим годом.

В 1982-1986 гг. положение было частично преодолено за счет внутренних ресурсов, связанных с ростом веса поезда и статической нагрузки. С 1983 по 1986 г. вес поезда вырос на 226 т. Внедрялись, хотя и медленно, информационные системы. Была создана система «Экспресс». В 1986 году отправление грузов достигло рекордной отметки и превысило 4 млрд. т, а в 1988 г. был достигнут пик грузооборота- 3924 млрд. т-км.

Но трудности нарастали. Теперь они уже касались всей страны.

В 1991 г. перестал существовать СССР, положение изменилось кардинально. Если раньше объем производства в стране увеличивался, то теперь он стал так же уменьшаться. Соответственно снижались и размеры перевозок-с 1990 по 1998 г. в 2,5 раза.

Образовался избыток мощностей стальных магистралей. Однако на железных дорогах велика доля расходов, не зависящих от объемов перевозок (примерно 60%). Поэтому приведение расходов к объемам работы при их быстром падении является непростой задачей. В результате доходы падали, а в 1996 г. железнодорожный транспорт работал даже с убытком.

При прекращении государственного финансирования все это привело к снижению закупок технических средств, их старению, как физическому, так и моральному. Так, в 2000 г. было закуплено всего 18 электровозов и 19 тепловозов при потребности не менее 500 локомотивов.

Из положительных моментов 1990-х годов можно назвать, - сохранение централизованного управления сетью и некоторые работы в области.

Оживление экономики страны в 2000-х годах требует улучшения работы железных дорог. Почти 30-летний период низких капиталовложений должен смениться их ростом. История показывает, что если ведется правильная экономическая политика, крупные капиталовложения могут быть найдены. Примеров тому множество. Это Германия и Япония после 1945 г., СССР в 30-е и 50-е годы, Тайвань, Гонконг, Сингапур в 60-е годы, сейчас это Китай и Индия.

Во все времена к железнодорожному транспорту большой интерес со стороны всех слоев населения. Для его развития необходимо правильно подобрать экономические рычаги. Тогда и страна, и транспорт будут быстро преобразованы. Россия сегодня обладает громадным экономическим потенциалом. Его только надо правильно использовать.

1.2 Виды железнодорожных перевозок и их значение для туризма

Транспорт - одна из важнейших составных частей материальной базы экономики любой страны. Он обеспечивает нормальное функционирование экономики, повышение эффективности общественного производства, создает условия для рационального размещения производительных сил по территории страны с учетом наиболее целесообразного приближения предприятий различных отраслей к источникам сырья и районам потребления продукции, специализации и кооперации производства, позволяет развивать все отрасли народного хозяйства.

Транспорт, с одной стороны, является частью инфраструктуры рынка, «физически» реализуя обмен товарами и оказывая услуги населению, а с другой - он сам как субъект рынка продает свои услуги, перемещая товары и пассажиров. Различные виды транспорта могут по-разному оказывать эти услуги.

Транспорт - самостоятельная отрасль хозяйства, по характеру своей деятельности (работы), занимающая промежуточное положение между отраслями производственной и непроизводственной сферы. В настоящее время в транспортном комплексе России занято около 4 млн. человек, на него приходится свыше 1/10 всех основных фондов экономики страны и валового внутреннего продукта. На транспорт выпадает, чуть ли не 1/3 услуг, оказываемых населению.

Основная доля в общей массе транспортных услуг принадлежит авиационному транспорту. Но свою «нишу» занимают и другие виды транспорта -- морской, внутренний водный, железнодорожный и автомобильный.

Было рассмотрено несколько классификаций видов транспорта, на их основе предлагается следующая классификация (Рисунок 1).

Размещено на http://www.сайт/

Рисунок 1. Виды транспортных средств

С развитием туризма резко возрастают объемы перевозок, увеличивается нагрузка на все виды транспортных средств. Транспортные средства являются основным элементом туристской индустрии. Услуги перевозки и иные транспортные услуги присутствуют в различных составляющих туристского продукта. Прежде всего, это перевозка с места отправления в место назначения и трансфер-перевозка туристов к объекту назначения, транспортные услуги на месте (чаще всего экскурсионные).

Помимо прямого назначения транспорт выполняет ряд дополнительных функций:

место размещения (ночевки) - круизные суда, туристские поезда, спальные автобусы и др.

объект развлечения - зрелищные мероприятия, катание в целях развлечения, спортивные соревнования, шоу и выставки и др.

объект товарной покупки - натурные образцы, модельные экспонаты и др.

индивидуальное транспортное средство - прокат автомашин, фрахт яхт, самолетов и т. д.

Транспортные путешествия классифицируются по ряду основных признаков: способу передвижения на маршруте (железнодорожный, автобусный, авиационный, морской, речной, комбинированный, прочие виды); виду используемого транспорта (поезда, автобусы, самолеты и вертолеты, теплоходы, паромы, яхты, лодки, прочие плавсредства, мотоциклы и велосипеды, воздушные шары и дельтапланы); построения трассы маршрута (линейная, кольцевая, радиальная, комбинированная); продолжительности путешествия (кратковременная, типа «уик-энд», многодневные); сезонности (круглогодичные, сезонные, разовые); других факторов.

Сегодня автомобильный транспорт обеспечивает более 70% общероссийских транспортных потоков. Железнодорожные перевозки являются основными конкурентами автобусных перевозок.

Железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки пассажиров в межрайонном (межобластном), междугородном и пригородном сообщениях. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях (около 90% общего количества пассажиров). Дальние пассажирские перевозки составляют свыше 40% пассажирооборота.

Основными элементами технического оснащения железнодорожного транспорта являются рельсовый путь с искусственными сооружениями, станции и раздельные (остановочные) пункты с соответствующим обустройством, подвижной состав (вагоны, локомотивы, электровозы), устройства электроснабжения, специальные средства регулирования и обеспечения безопасности движения и управления перевозочным процессом. Крупные пассажирские станции оборудуются капитальными зданиями и сооружениями (вокзал, платформы, площадки, предприятия дистанций службы пути, депо, центры фирменного транспортного обслуживания клиентуры и т. д.).

Доля железнодорожного транспорта в ВВП составляет 4,7%, в стоимости основных производственных фондов страны-13%, в среднегодовой численности работников - 2,7%. Всего в отрасли работает 1,6 млн. человек, в том числе непосредственно занято на перевозках 1,2 млн. человек. Однако железнодорожный транспорт России выполняет свыше 25% грузооборота и 15% пассажирооборота железных дорог всех стран мира

Железнодорожные перевозки реализуются во внутреннем и международном сообщениях. Они осуществляются в прямом, прямом смешанном, непрямом смешанном сообщениях (Таблица 1).

Таблица 1

Виды железнодорожных перевозок

Железнодорожные перевозки
По виду сообщения	По способу сообщения	В зависимости от скорости движения	В зависимости от расстояния	По регулярности движения
-внутренние Международные	-прямые -прямые смешанные Не прямые смешанные	-пассажирские -скорые Скоростные	-пригородные	-круглогодичные -летние Разового назначения

Перевозки в прямом железнодорожном сообщении -- это перевозки пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа между железнодорожными станциями Российской Федерации с участием одной и более структур по единому перевозочному документу, оформленному на весь маршрут следования. Прямое сообщение организуется между крупными экономическими, промышленными, культурными и курортными центрами, находящимися на большом расстоянии друг от друга.

В прямом сообщении выделяется пригородное сообщение, которое осуществляет перевозки в пределах пригородных зон, представляющих собой территории, прилегающие к крупным городам, промышленным и курортным центрам. Как правило, пригородные зоны простираются на расстояние до 150 км от центра, однако в некоторых случаях пригородные поезда могут ходить и на более дальние расстояния. Основная цель пригородного сообщения заключается в обеспечении регулярной и своевременной доставки пассажиров к месту работы и обратно в будние дни, также в перевозке туристов к местам отдыха в выходные дни и в летнее время года.

Перевозки в прямом смешанном сообщении -- это перевозки, осуществляемые в пределах территории Российской Федерации несколькими видами транспорта по единому транспортному документу; оформленному на весь маршрут следования. Прямое смешанное сообщение чаще используется при перевозке грузов и туристов.

Перевозки в непрямом смешанном сообщении -- это перевозки в пределах Российской Федерации несколькими видами транспорта по отдельным перевозочным документам, оформленным на транспортное средство каждого вида.

Международные перевозки с участием железнодорожного транспорта реализуются в прямом и непрямом сообщениях. При этом под перевозками в прямом международном сообщении понимаются перевозки пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа, которые осуществляются между различными железнодорожными станциями в различных государствах или несколькими видами транспорта в различных государствах по единому перевозочному документу, оформленному на весь маршрут.

Перевозки в непрямом международном сообщении -- это перевозки пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа, осуществляемые через пограничные железнодорожные станции и порты по перевозочным документам, оформленным в государствах, участвующих в перевозках, а также перевозки несколькими видами транспорта по отдельным перевозочным документам на транспорте каждого вида.

Вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров, отличаются условиями комфортности, определяющими их тип. Пассажирские вагоны делятся на мягкие с двухместными купе-спальные вагоны (СВ), купейные, плацкартные, межобластные и общие. В вагонах СВ и купейных места, где располагаются пассажиры, отгорожены дверьми. Плацкартные вагоны представляют собой открытые вагоны с местами для лежания, межобластные -- с креслами для сидения, а общие -- открытые жесткие вагоны с местами для сидения. В проездном документе помимо номера вагона, в котором пассажиру предоставляется место, указывается и тип вагона, обозначаемый определенной буквой.

В зависимости от расстояния, на которое курсируют пассажирские поезда, они делятся на пригородные и дальние.

Пригородные поезда курсируют на расстояние до 150 км, однако, как уже отмечалось, они могут иметь и более дальние маршруты.

Обычные пригородные поезда имеют меньшую массу по сравнению с остальными пассажирскими поездами, большую населенность, а также частые остановки в пригородных зонах. Вагоны пригородных поездов оборудованы местами для сидения и полками для ручной клади, расположенными по обеим сторонам вдоль всего вагона. Места для сидения могут быть жесткими или мягкими. В середине вагона имеется достаточно широкий проход для пассажиров, а с обоих торцов предусмотрены тамбуры, где также могут ехать пассажиры. В пригородных поездах передний и задний вагоны имеют кабины машинистов, где установлены пульты управления.

Дальние поезда курсируют на расстояние более 150 км. Среди них есть поезда, находящиеся в пути от 3 до 9 суток. Это, главным образом, поезда, связывающие западные и центральные районы с Сибирью и Дальним Востоком. Дальние поезда формируются из плацкартных, купейных и спальных вагонов. В схему дальних поездов включаются вагоны-рестораны, а также могут включаться передвижные камеры хранения для излишней ручной клади.

К пассажирским поездам нового поколения можно отнести электропоезда-экспрессы. В этих экспрессах впервые в России было введено деление вагонов на классы -- первый, второй и третий, что позволило пассажирам выбирать различный уровень комфорта. В самом дорогом первом классе кресла более удобные и просторные, между ними установлены столики; под ногами пол покрыт небольшим ковриком; вагоны второго класса оборудованы креслами самолетного типа с откидными столиками. Все окна в поезде тонированы, вагоны оборудованы электронной информацией -- «бегущей строкой», биотуалетами, телевизорами, имеется два буфета-бара. Пассажиры первого класса обеспечиваются разнообразной прессой.

В зависимости от скорости движения поезда делятся на пассажирские, скорые и скоростные.

Пассажирские поезда -- поезда, маршрутная скорость которых составляет до 50 км/ч. Они делают много остановок в пути, при этом стоянки достаточно длительные. Пассажирские поезда формируются из вагонов меньшей комфортности -- в них отсутствуют мягкие вагоны СВ и гораздо больше вагонов с плацкартными местами и общих.

Скорые поезда характеризуются более высокой скоростью на маршруте, составляющей не менее 50 км/ч. Разница в маршрутных скоростях пассажирских и скорых поездов, следующих в одном направлении, должна быть не менее 6 км/ч. Скорые поезда делают остановки только в крупных городах, проходя зачастую безостановочно 200--300 км; стоянки по продолжительности не превышают 15 мин. Скорые поезда в своем составе имеют больше вагонов повышенной комфортности - СВ и купейных, они менее населены, чем пассажирские, и, как правило, имеют более удобное расписание.

Скоростные поезда -- поезда, способные развивать скорость от 140 до 160--200 км/ч. При этом маршрутная скорость таких поездов на всем пути следования не должна быть менее 85 км/ч.

Особенностью организации движения скоростных поездов является то, что железнодорожные линии, где эксплуатируются такие поезда, требуют определенных условий содержания путей и искусственных сооружений; средств сигнализации и связи, дополнительных условий, обеспечивающих безопасность движения. Кроме того, особые требования предъявляются к локомотивам, вагонам.

По регулярности движения поезда делятся на круглогодичные, летние и разового назначения. Круглогодичные поезда курсируют по строгому расписанию и постоянному маршруту в течение всего года. Летние поезда включаются в расписание в весенне-летний период, что обусловлено увеличением пассажиропотока в это время года. Поезда разового назначения могут использоваться для вывоза людей при возникновении чрезвычайных ситуаций и для организации чартерных или туристских перевозок.

Каждому поезду в соответствии с его категорией присваивается определенный номер, состоящий из двух последовательных четных и нечетных чисел, например поезд 9/10. При движении, поезда в одном направлении ему присваивается один номер, а при движении обратно -- другой.

Одним из направлений улучшения обслуживания пассажиров на железнодорожном транспорте является модернизация подвижного состава. В связи с этим на железных дорогах России стали появляться купейные вагоны повышенной комфортности (плацкартных вагонов повышенной комфортности пока не существует). В пассажирских поездах дальнего следования такие вагоны в зависимости от категории и качества предоставляемых в них услуг подразделяются на классы -- эконом- и бизнес-класс. К вагонам эконом-класса относятся вагоны с 4-местными купе и вагоны с местами для сидения, к бизнес-классу относятся вагоны с 2-местными купе (СВ) и особо комфортабельные сидячие вагоны скоростных поездов («Аврора», «Невский экспресс»).

Существуют специальные туристско-экскурсионные поезда, которые назначаются в прямом внутреннем или международном сообщении. Особенностью туристских поездов является то, что они продвигаются главным образом ночью, а днем стоят на запасных путях станции, пока туристы совершают экскурсии, предусмотренные в данном пункте маршрута.

Подобные документы

Основные понятия этнического туризма. Современное состояние этнического туризма в России, а также на территории Краснодарского края. Туристский потенциал этого края. Проблемы и перспективы развития этого региона. Алгоритм разработки экскурсионного тура.

дипломная работа , добавлен 25.05.2015


Основные виды транспорта. Начало морского и речного туризма. Успех туристских железнодорожных путешествий. Возникновение автомобильного транспорта и его значение для международных поездок. Развитие воздушного флота и его использование для авиапутешествий.

презентация , добавлен 12.12.2012


Основные сведения о Республике Тыва. Географическое положение и социально-экономические особенности региона. Туристские ресурсы, культурно-исторический потенциал и "драгоценности" республики. Виды, проблемы и перспективы развития туризма в регионе.

курсовая работа , добавлен 23.09.2014


Социально-экономические условия развития рекреации и туризма в Тюменской области, население и структура экономики региона. Особенности природных ресурсов и культурно-исторический потенциал. Виды, проблемы и перспективы развития туризма в регионе.

курсовая работа , добавлен 03.08.2010


Изучение возможностей развития внутреннего туризма в России, определение его основных тенденций. Туристский потенциал Хабаровского края. Наиболее важные проблемы, связанные с развитием внутреннего туризма Хабаровского края, и пути их разрешения.

дипломная работа , добавлен 20.03.2012


Социально-экономические условия развития рекреации и туризма в Калининградской области. Рекреационные ресурсы региона. Культурно-исторический потенциал области. Современное состояние, основные виды, проблемы и перспективы развития туризма в регионе.

курсовая работа , добавлен 05.12.2010


Основные факторы развития туризма в Республике Алтай и Алтайском крае. Природные туристские ресурсы. Культурно-исторические туристские ресурсы. Социально-экономические факторы развития туризма. История и современность спортивного освоения вершин Алтая.

дипломная работа , добавлен 17.01.2015


Анализ рынка круизного туризма. История морских путешествий в РФ. Специфика их организации и проведения, проблемы и перспективы развития. Состояние морского транспорта в стране. Страхование круизов. Разработка тура, рекламные меры его продвижения.

дипломная работа , добавлен 21.01.2016


Географическая характеристика и рекреационные ресурсы Германии. Состав и численность населения, состояние транспортной системы. Основные виды туризма Германии, характеристика наиболее известных туристских маршрутов. Перспективы развития туризма страны.

курсовая работа , добавлен 11.03.2011


Социально-экономические условия развития туризма. Ландшафты, климатические ресурсы и биоклиматические характеристики Алтайского края. Гидроминеральные, историко-культурные и этнографические ресурсы. Курорты, виды и перспективы развития туризма.