Мы рассказываем о жизни в Крыму, отображая главные и важные события, безусловно интересные каждому жителю и гостю полуострова. Новости Крыма регулярно публикуют сведения о населении, ценах и тарифах, вопросах образования и социальной сферы, проблемах здравоохранения и экологии. Для Вас обзоры праздников и фестивалей, конкурсов и общественных мероприятий, материалы о работе неправительственных организаций Крыма.

Новости Крыма - это обзоры культурной жизни

Говорим о культуре Крыма, освещая все самые значимые события и мероприятия в культурной жизни Республики. Предлагаем вашему вниманию самую свежую информацию о проводимых выставках и концертах, размещаем афиши театров и отражаем новинки в кино индустрии, проводим фото обзоры и видео экскурсии по интересным местам полуострова, историческим памятникам, достопримечательностям. Умничаем о музейном деле и археологии в Крыму.

Печально, но новости Крыма - это сводки происшествий

Значительное место в общем объеме нашей информации занимают происшествия в Крыму. Предоставляем оперативные сводки аварий и чрезвычайных ситуаций, дорожно-транспортных инцидентов (ДТП) и пожаров. Обсуждаем криминогенную обстановку, публикуем подробности преступлений и проливаем свет на коррупционную составляющую нашей действительности.

Радует, что новости Крыма - это информация о делах

Бизнес в Крыму сегодня, безусловно интересен читателю. Воссоединившись с Россией полуостров привлёк мощную волну инвестиций, что в свою очередь вызвало бурный рост в строительной отрасли и торговле, восстановлению промышленности и сельского хозяйства, оживлению на рынке недвижимости. Давно утраченные позиции в виноделии и промышленном рыболовстве, вновь занимают координирующие места в экономике.

Отдыхаем хорошо, читаем новости Крыма

Находясь в эпицентре курортной жизни мы отмечаем несомненное оживление отрасли развлечений и туризма. В серии публикаций о санаториях и пансионатах, отелях и гостиницах, кемпингах и пляжах, расскажем о явных достоинствах и скрытых недостатках, подсветим подводные камни и однозначные преимущества, объективно рассуждая об отдыхе в Крыму. Интересуют цены на отдых в сезон отпусков? За советом летом, только к нам!

Срочные новости Крыма - это тоже к нам..

Размещаем на своих страницах пресс-релизы государственных структур Республики. Напрямую работаем с пресс-центрами Правительства и Государственного совета, службами нескольких ведомств и учреждений. Оперативно о важном - сводки надзорных органов, таможни и ряда силовых ведомств, включая Следственный комитет и МВД.

Новости Крыма держат читателя в курсе

Разумеется мы не остаёмся в стороне от событий происходящих в мире. В наших материалах, как в зеркале отражаются подробности взаимоотношений и общественно-политической жизни России и стран соседей. Крым, как эхо мировой политики, резонансные новости и события, так или иначе влияющие на жизнь крымчан занимают достойное место на страницах нашего издания.

Новости Крыма стараются…

Непредвзято рассуждаем о событиях в Крыму, о причинах и их последствиях, о текущих и грядущих переменах, о делах, деньгах и людях в Крыму сегодня. Конфликты, скандалы и подробности светской жизни, невероятные истории и будоражащие воображение факты во всём их многообразии ждут своего читателя уже сегодня.

Новости Крыма пытались, но..

Не смогли остаться в стороне от столь насущного вопроса как погода. Поэтому, несмотря на очевидный риск предсказаний, иногда говорим сухими цифрами метеозондов. Актуальные прогнозы, сводки МЧС, справочная информация и всё то, что поможет вам обойтись без зонтика и сохранить хорошее настроение.

Читайте Новости Крыма - КрымPRESS, ВКЛЮЧАЙТЕСЬ!

Госдума ратифицировала совместное соглашение причерноморских государств о создании кольцевой автомагистрали вокруг моря. Дорога длиной 7250 км воссоздает легендарный Великий Шелковый путь — старинный транспортный мост между Европой и Азией. Каждая страна будет строить свой участок за собственные деньги, зато скорость на ней составит 150 км/ч.

География сближения
По предложению РФ государства - члены Организации Черноморского экономического сотрудничества (ОЧЭС) договорились привести в порядок и отчасти достроить дорогу еще в апреле 2007 года. Проект назвали «Highway Black Sea Road» (HWBSR), у нас укоренилось — «Черноморское кольцо». В проекте Россия предложила привести трассу к современным стандартам международного сообщения.

В первом варианте плана длина кольца должна была составить 7140 км (со временем протяженность увеличили на 110 км), с двумя, как минимум, полосами движения в каждом направлении.

Основной маршрут HWBSR проляжет через города Стамбул - Самсун - Трабзон (Турция) - Батуми - Поти (Грузия) - Новороссийск - Ростов-на-Дону - Таганрог (РФ) - Мариуполь - Мелитополь - Одесса (Украина) - Кишинев (Молдавия) - Бухарест (Румыния) - Хасково (Болгария) - Эдирне (Турция) и замкнется в Стамбуле.

Основным считается и полотно от Комотини через Александруполис (Греция) в Стамбул.

Проект предусматривает многочисленные ответвления:

• Бухарест — Константа (Румыния);


• Александруполис (Греция) — Едирне (Турция);


• Поти — Тбилиси (Грузия) — Баку (Азербайджан);


• Хопа — Артвин (Турция) — Вале — Ахалсиче — Кхашури (Грузия);


• Ахалсиче (Грузия) — Гюмри — Ереван — Раздан (Армения) — Тбилиси (Грузия);


• Гюмри — Ваназдор (Армения) — Тбилиси (Грузия).

В результате "кольцо" заключит в свои объятия не выходящие к Черному морю Армению, Азербайджан, Албанию и Сербию.

Российский причерноморский участок проложат на удалении пяти километров от береговой линии, он соединит одной нитью Адлер, Сочи, Лазаревское, Туапсе, Джубгу, Геленджик, Новороссийск, Анапу и порт Кавказ. Общая протяженность по территории Краснодарского края составит 350-360 км. Еще один участок: Ростов-на-Дону — Волгоград — Астрахань.

Экономическая прагматика
Что вызвало необходимость «окольцевать» море? Министр транспорта России Игорь Левитин заявил, что дорога позволит воссоздать легендарный Великий Шелковый путь — старинный транспортный мост между Европой и Азией.

Если же говорить на языке экономистов-прагматиков, дорога призвана обеспечить надежную автотранспортную связь между морскими, речными и воздушными портами в зоне транспортного коридора ЧЭС, а также сделать доступными выходы в рекреационные зоны государств Черноморского бассейна. Чисто российский интерес — повысить привлекательность наших транспортных коридоров, ускорить комплексную модернизацию и обустройство железнодорожных, автомобильных, морских и речных пунктов пропуска через государственную границу РФ.

Сейчас большегрузные автомобили, следующие в Турцию, приходится переправлять на паромах, — пояснил представитель Минтранса Андрей Трубицын. — Другой пример: грузинский участок практически не используется. Чтобы пересекать мосты в пределах этой страны, каждому большегрузному автомобилю требуется специальное разрешение. Когда же страны-участницы проекта реализуют свои обязательства, грузовикам повсюду будет «гореть зеленый свет». Например, после окончания строительства стартовавшая в Новороссийске фура сможет объехать посуху вокруг всего моря, чего сегодня сделать невозможно.

Как пояснил А. Трубицын, речь идет не столько о строительстве дорог, сколько о приведении существующих к требованиям, установленным для международных магистралей. Скажем, сейчас средняя транспортная нагрузка на российском участке составляет около 10 тонн, чего недостаточно для полноценного сообщения (при этом российский участок далеко не худший). После завершения проекта эта нагрузка на всем протяжении кольца поднимется до 11,5 тонн.

Солидарное развитие
Единого бюджета у проекта нет: каждая страна должна оплачивать стройки на своих участках из национальных фондов и бюджетов, различных субсидий, подключать частный капитал. Европейские фонды, Европейский инвестиционный банк, Европейский банк реконструкции и развития, Мировой банк и др. тоже смогут участвовать в финансировании.

"Черноморское кольцо" на российской территории будет финансироваться в рамках федеральных целевых программ. Суммарные затраты, по словам Игоря Левитина, составят 300 млрд. рублей

Назвать полную цифру солидарных затрат всех стран-участниц сложно — проект развивается. Скажем, российская сторона предложила превратить «кольцо» в дорогу первой категории. Это означает, что автомобили смогут двигаться по ней со скоростью до 150 км/ч. РФ выступила с инициативой расширить проект до уровня задачи создать трансконтинентальный коридор — от стран Евросоюза через Украину, Россию, Казахстан в Среднюю Азию. Другие члены ОЧЭС хотели бы продлить трассу к южным странам Персидского залива.

Кратное ускорение
Стройка может потребовать больших капиталовложений и в силу «внутренних» российских инициатив. Скажем, частью «кольца» может стать новая четырехполосная прямая автомагистраль вдоль Черноморского побережья от Джубги до Сочи. Сейчас 170 километров между двумя городами машины проходят за 4-5 часов по горному серпантину. Представители местной власти подсчитали: на строительство этого отрезка, где придется возвести около 40 эстакад, потребуется около 500 млрд. рублей. Они рассчитывают получить деньги из федерального бюджета. Зато время в пути сократиться втрое-вчетверо.

По настоянию Украины в программу стройки, скорее всего, будет включено возведение Керченского моста, им займутся Украина и Россия. О финансировании этой стройки уже проведены переговоры с «Внешэкономбанком». Россия и Казахстан вместе строят мост в районе Астрахани, он тоже станет частью HWBSR.

Определить сроки проекта "Черноморское кольцо" Министерство транспорта РФ не берется. Работы на российском участке займут не менее 15-20 лет.

По предложению РФ государства - члены Организации Черноморского экономического сотрудничества (ОЧЭС) договорились привести в порядок и отчасти достроить дорогу еще в апреле 2007 года. Проект назвали «Highway Black Sea Road» (HWBSR), у нас укоренилось - «Черноморское кольцо». В проекте Россия предложила привести трассу к современным стандартам международного сообщения.

В первом варианте плана длина кольца должна была составить 7140 км (со временем протяженность увеличили на 110 км), с двумя, как минимум, полосами движения в каждом направлении.

Основной маршрут HWBSR проляжет через города Стамбул - Самсун - Трабзон (Турция) - Батуми - Поти (Грузия) - Новороссийск - Ростов-на-Дону - Таганрог (РФ) - Мариуполь - Мелитополь - Одесса (Украина) - Кишинев (Молдавия) - Бухарест (Румыния) - Хасково (Болгария) - Эдирне (Турция) и замкнется в Стамбуле.

Основным считается и полотно от Комотини через Александруполис (Греция) в Стамбул.

Проект предусматривает многочисленные ответвления:

• Бухарест - Константа (Румыния);
• Александруполис (Греция) - Едирне (Турция);
• Поти - Тбилиси (Грузия) - Баку (Азербайджан);
• Хопа - Артвин (Турция) - Вале - Ахалсиче - Кхашури (Грузия);
• Ахалсиче (Грузия) - Гюмри - Ереван - Раздан (Армения) - Тбилиси (Грузия);
• Гюмри - Ваназдор (Армения) - Тбилиси (Грузия).

В результате «кольцо» заключит в свои объятия не выходящие к Черному морю Армению, Азербайджан, Албанию и Сербию.

Российский причерноморский участок проложат на удалении пяти километров от береговой линии, он соединит одной нитью Адлер, Сочи, Лазаревское, Туапсе, Джубгу, Геленджик, Новороссийск, Анапу и порт Кавказ. Общая протяженность по территории Краснодарского края составит 350–360 км. Еще один участок: Ростов-на-Дону - Волгоград - Астрахань.

Экономическая прагматика

Что вызвало необходимость «окольцевать» море? Министр транспорта России Игорь Левитин заявил, что дорога позволит воссоздать легендарный Великий Шелковый путь - старинный транспортный мост между Европой и Азией.

Если же говорить на языке экономистов-прагматиков, дорога призвана обеспечить надежную автотранспортную связь между морскими, речными и воздушными портами в зоне транспортного коридора ЧЭС, а также сделать доступными выходы в рекреационные зоны государств Черноморского бассейна. Чисто российский интерес - повысить привлекательность наших транспортных коридоров, ускорить комплексную модернизацию и обустройство железнодорожных, автомобильных, морских и речных пунктов пропуска через государственную границу РФ.

Сейчас большегрузные автомобили, следующие в Турцию, приходится переправлять на паромах, - пояснил представитель Минтранса Андрей Трубицын. - Другой пример: грузинский участок практически не используется. Чтобы пересекать мосты в пределах этой страны, каждому большегрузному автомобилю требуется специальное разрешение. Когда же страны-участницы проекта реализуют свои обязательства, грузовикам повсюду будет «гореть зеленый свет». Например, после окончания строительства стартовавшая в Новороссийске фура сможет объехать посуху вокруг всего моря, чего сегодня сделать невозможно.

Как пояснил А. Трубицын, речь идет не столько о строительстве дорог, сколько о приведении существующих к требованиям, установленным для международных магистралей. Скажем, сейчас средняя транспортная нагрузка на российском участке составляет около 10 тонн, чего недостаточно для полноценного сообщения (при этом российский участок далеко не худший). После завершения проекта эта нагрузка на всем протяжении кольца поднимется до 11,5 тонн.

Солидарное развитие

Единого бюджета у проекта нет: каждая страна должна оплачивать стройки на своих участках из национальных фондов и бюджетов, различных субсидий, подключать частный капитал. Европейские фонды, Европейский инвестиционный банк, Европейский банк реконструкции и развития, Мировой банк и др. тоже смогут участвовать в финансировании.

«Черноморское кольцо» на российской территории будет финансироваться в рамках федеральных целевых программ. Суммарные затраты, по словам Игоря Левитина, составят 300 млрд. рублей

Назвать полную цифру солидарных затрат всех стран-участниц сложно - проект развивается. Скажем, российская сторона предложила превратить «кольцо» в дорогу первой категории. Это означает, что автомобили смогут двигаться по ней со скоростью до 150 км/ч. РФ выступила с инициативой расширить проект до уровня задачи создать трансконтинентальный коридор - от стран Евросоюза через Украину, Россию, Казахстан в Среднюю Азию. Другие члены ОЧЭС хотели бы продлить трассу к южным странам Персидского залива.

Кратное ускорение

Стройка может потребовать больших капиталовложений и в силу «внутренних» российских инициатив. Скажем, частью «кольца» может стать новая четырехполосная прямая автомагистраль вдоль Черноморского побережья от Джубги до Сочи. Сейчас 170 километров между двумя городами машины проходят за 4–5 часов по горному серпантину. Представители местной власти подсчитали: на строительство этого отрезка, где придется возвести около 40 эстакад, потребуется около 500 млрд. рублей. Они рассчитывают получить деньги из федерального бюджета. Зато время в пути сократиться втрое-вчетверо.

По настоянию Украины в программу стройки, скорее всего, будет включено возведение Керченского моста, им займутся Украина и Россия. О финансировании этой стройки уже проведены переговоры с «Внешэкономбанком». Россия и Казахстан вместе строят мост в районе Астрахани, он тоже станет частью HWBSR.

Определить сроки проекта «Черноморское кольцо» Министерство транспорта РФ не берется. Работы на российском участке займут не менее 15–20 лет.

В Москве члены организации Черноморского экономического сотрудничества (ЧЭС) определили предварительный маршрут прохождения кольцевой магистрали вокруг Черного моря. Их не смущают даже политические конфликты между черноморскими странами.

Россия временно (до октября 2006 года) председательствует в ЧЭС. Проект строительства кольцевой магистрали стал одной из основных «российских» идей в этой международной организации. В основу ее обсуждения был положен меморандум о взаимопонимании по вопросу облегчения грузовых автомобильных перевозок в регионе организации ЧЭС, вступивший в силу 20 июля. Этот документ был принят еще 6 марта 2002 года в Киеве, но его ратификация потребовала почти четырех с половиной лет.

В меморандуме страны – участницы ЧЭС сформулировали четыре основные цели. Прежде всего либерализация грузовых перевозок в регионе и облегчение выдачи виз профессиональным водителям. В рамках ЧЭС, кроме того, должна быть создана общая информационная система, отслеживающая данные о взимаемой с автомобильных перевозчиков плате. Наконец, организация намерена присоединиться к ряду международных соглашений (они определяют максимально разрешенный вес и габариты автотранспорта, порядок перевозки опасных грузов и социальное регулирование).

Для координации работ по реализации меморандума предполагается создать так называемый Руководящий комитет ЧЭС. В него войдут по одному представителю от каждой страны-участницы.

Четкий график реализации положений меморандума в Москве предложил заместитель генерального секретаря Союза дорожно-транспортных ассоциаций ЧЭС Адриан Альбу. Согласно этому графику на выполнение положений меморандума отводится 10 лет. От создания Руководящего комитета на встрече министров транспорта стран ЧЭС в Сочи (запланировано на сентябрь 2006 года) до полной интеграции автотранспортного рынка в регионе в 2016 году. Сам этот план нареканий не вызвал, но некоторые участники семинара опасаются возникновения политических преград (см. интервью с Игорем Руновым на этой странице).

Физическим воплощением интеграции черноморских стран и должна стать Международная кольцевая автострада вокруг Черного моря. Эта трасса протяженностью около 7 140 км замкнет, как планируется, разрозненные сейчас национальные автодороги стран ЧЭС. Магистраль пройдет (см. карту) через турецкие города Стамбул, Самсун и Трабзон на грузинские Батуми и Поти. Дальше дорогу предполагается провести через российские города Новороссийск, Ростов-на-Дону, Таганрог. Потом трасса продолжится на Украине через Мариуполь, Мелитополь и Одессу на Кишинев в Молдавии, Бухарест в Румынии и Хасково в Болгарии. Замыкаться дорога должна в Греции, проходя через города Комотини и Александруполис. Как сообщил на семинаре ЧЭС консультант департамента Министерства транспорта РФ Андрей Трубицын, примерно 1 тыс. км кольцевой автодороги пройдет по территории России.

В Москве эксперты ЧЭС лишь обсудили маршрут кольцевой магистрали, предложенный Россией. Окончательную же карту кольцевой дороги должны утвердить министры транспорта стран ЧЭС на сентябрьской встрече в Сочи. Хотя сейчас никто не готов поручиться, что маршрут удастся согласовать за два месяца. Не секрет, что политические разногласия существуют между многими черноморскими странами: Турцией и Грецией, Турцией и Арменией, Грузией и Россией.

Пока же эксперты касались только экономических аспектов создания кольцевой магистрали. Начальник отдела министерства транспорта, строительства и туризма Румынии Дана Патраску призвала своих коллег сосредоточиться на упрощении процедур получения виз. «Трудов только министерств иностранных дел недостаточно, – сказала она. – Усилия должны приложить все связанные с автомобильными перевозками ведомства». В ответ руководитель департамента министерства транспорта Турции Йилмаз Килавуз предложил кардинальное решение этой проблемы – вообще отказаться от виз для профессиональных водителей. «Стоит рассмотреть возможность пропуска водителей на границе по профессиональным водительским сертификатам, – полагает представитель минтранса Турции. – Такая система действует в Европейском союзе, и ее можно перенять».

Хотя никто не отрицает экономической выгоды от создания КМ, политическая воля для согласования маршрута определенно потребуется. Грузинские перевозчики надеются на быструю ликвидацию политических барьеров для реализации проекта.

Как заявил «Гудку» президент Грузинской ассоциации международных дорожных перевозчиков Александр Чхеидзе, ведь несмотря ни на что, в грузинской политике есть понимание, что с Россией надо договариваться.

Справка «Гудка»

Организация Черноморского экономического сотрудничества (ЧЭС) создана в 1992 году. В организацию входят Россия, Албания, Армения, Азербайджан, Болгария, Грузия, Греция, Молдавия, Румыния, Сербия, Турция и Украина.

Схема прохождения Кольцевой автомагистрали вокруг Черного моря

Кольцевой маршрут дает широкий простор для маневра

Ответственный управляющий постоянного международного секретариата организации Черноморского экономического сотрудничества (ЧЭС) Андрей КОНОНЕНКО рассказал «Гудку», с чего начнется реализация проекта Черноморской кольцевой автодороги.

– План организации кольцевого автомаршрута вокруг Черного моря был объявлен на семинаре ЧЭС. Но в своем выступлении вы упомянули, что работа над его созданием ведется еще с 1994 года. Почему проект не стартовал раньше?
– Это не совсем так. Я говорил о разработке кольцевого транспортного коридора, где автотрасса рассматривалась как одна из его составных частей. Тем более, возможность реализовать концепцию кольцевой магистрали появилась только сейчас. Раньше мешали причины как экономические, вроде падения объема перевозок в середине 1990-х годов, так и политические. Они связаны с существованием внутренних конфликтов в ряде причерноморских государств. Теперь ЧЭС вернулась к идее создания кольцевой автодороги для перевозки как грузов, так и пассажиров.
На каждом этапе, с учетом обстоятельств, мы ставим разные задачи. Если в начале мы хотели лишь преодолеть барьеры на пути товаров между различными странами, то теперь мы все больше ориентируемся на обеспечение более эффективного транзита через Черноморский регион. И в настоящее время мы выбираем наиболее эффективные маршруты, уже не внутренние, а транзитные. Внутри тех международных коридоров, которые были рассмотрены Европейской комиссией, Европейской экономической комиссией ООН и Европейской конференцией министров транспорта.

– И чем нынешний вариант магистрали отличается от варианта 1994 года?
– Они, в принципе, похожи. Но в варианте 1994 года речь шла о перевозках не только автомобильным, но и железнодорожным, и морским транспортом. И на картах представлены были морские маршруты, существующие участки железной дороги, которые связывают крупнейшие порты. Это, по существу, была карта основных путей сообщения, существующих в Черноморском регионе.
На встрече организаций ЧЭС в греческих Салониках в январе 2005 года определенный маршрут автотрассы вообще не рассматривался. Там речь шла только о концепции создания такой дороги как необходимом условии реализации транзитного потенциала региона. Была обоснована сама необходимость создания такой автомагистрали.
Сейчас началась работа по определению конкретных пунктов прохождения трассы. И практика показывает, что здесь помимо чисто экономических критериев будут рассматриваться и политические. Например, есть ряд проблем с переходом границы между Арменией и Турцией.

– Но концепция Черноморского кольцевого транспортного коридора осталась? Или теперь обсуждается только автомаршрут?
– Концепция транспортного коридора предполагает не постройку физической инфраструктуры, а обеспечение возможности доставки груза в любую точку региона. В основе реализации концепции кольцевой магистрали лежит современное понимание модели доставки груза как мультимодальной перевозки. И поэтому на Черном море в первую очередь должны сочетаться автомобильный и морской транспорт. И, безусловно, железнодорожный транспорт входит сюда в качестве третьей составляющей.

– Вы можете назвать те транспортные коридоры, в которые впишется Черноморская кольцевая автомагистраль?
– Она не вписана в какой-то конкретный коридор. Черноморская дорога войдет в систему существующих и создаваемых транспортных коридоров.

– Все участники семинара ЧЭС в Москве получили в материалах описание вполне определенного маршрута. Его еще необходимо согласовывать?
– Это тот вариант маршрута, который представлен страной, разработавшей проект меморандума, – Россией. Мне он представляется достаточно логичным. Я не исключаю, что этот маршрут и будет окончательным. Но в данный момент это лишь проект. Возможно, маршрут кольцевой автодороги не будет соответствовать полностью перечисленным сейчас в карте точкам.

– Предусматривает ли эта концепция строительство новых мультимодальных логистических центров или в ней будут использоваться уже существующие?
– Вне всякого сомнения, магистраль изменит объемы и направления перевозок. Существующие центры найдут себе применение, но если в каких-то странах будет необходимо создание новых – они сделают это.
Конкретнее пока сказать трудно, поскольку сейчас мы не знаем точного маршрута. Его прокладка как раз и предполагает оценку объема перевозок, и уровня развития инфраструктуры. А также таких важных моментов, как система пересечения границ, тех трудностей, с которыми сталкивается перевозчик на дорогах. До тех пор пока не сформирован маршрут, пока мы не определились с объемами и номенклатурой перевозок, говорить об организации логистических центров преждевременно.

– Почему в конечном итоге решено организовать именно автомобильный маршрут, а не железнодорожный или автомобильно-морской?
– По той причине, что это наиболее мобильный транспорт. Он обеспечивает гибкие возможности при перевозке. Прежде всего контейнеров из стран Юго-Восточной Азии в Европу. К тому же всегда есть возможность использовать автомобильный транспорт совместно с морским.

– Какова основная функция магистрали? Она свяжет морские порты между собой или есть и другие задачи?
– Естественно, по кольцевой дороге машины «круги нарезать» не будут. Речь идет о том, что перевозчик сможет выбрать либо автомобильный участок пути, либо морской маршрут. Возможно комбинированное использование и того, и другого варианта. Иногда будут задействованы и железнодорожные линии. Это зависит от характера груза и от географических точек происхождения груза.
Речь не идет о том, что после создания кольцевой автодороги приоритетным или единственно возможным для стран ЧЭС станет использование автомобильного транспорта.

– Автобусный туристический маршрут вокруг Черного моря будет возможным?
– Может быть. В этом случае не понадобится пересаживать пассажиров на паромы. В любом случае магистраль упростила бы выбор маршрута туроператорам.

– Вероятно, сами дороги физически уже существуют, и надо лишь организовать пропускные пункты, договориться о контроле, ввести единые правила разметки дорог?
– Не совсем так. Действительно, дороги в каком-то приближении к этому понятию в регионе есть. Но в реальности значительная часть этих дорог вряд ли может по своему качеству быть признана международными трассами. Их не могут пока использовать автоперевозчики. Поэтому необходимо привлечь средства для реконструкции попадающих в кольцевую магистраль участков. Чтобы по всему периметру этого кольца качество дороги и связанной с ней инфраструктуры было если и не одинаково высоким, то максимально близким к этому.

– Это главное препятствие на пути реализации проекта?
– Помимо самой дороги важны и условия, обеспечивающие нормальную перевозку. Нужно согласовывать, например, порядок прохождения границ. Обсуждение условий займет еще какое-то время.

– Значит, пока правительства стран ЧЭС не согласуют тысячи вопросов, создание инфраструктуры международной трассы будет стоять?
– Иногда разговоры тоже дело. В экономической дипломатии существует некоторая последовательность действий. Сначала оценивается ситуация, формулируется задача, потом ее начинают решать. В данном случае мы находимся только на этапе постановки задачи. Подписанный 6 марта 2002 года в Киеве меморандум («О взаимопонимании по вопросу облегчения грузовых автомобильных перевозок в регионе организации Черноморского экономического сотрудничества». – «Гудок») вступил в силу только на прошлой неделе.
В июле в Москве эксперты из стран – участниц ЧЭС обсудили подробный план действий по проведению проекта создания Черноморской кольцевой автомагистрали в жизнь. Он мне показался логичным и очень понравился. Поэтому отношусь к нему с осторожным оптимизмом. Хорошо, что меморандум вступил в действие. Дальше дело за исполнением предложенного плана действий и контролем.

– Так что же дает перевозчикам меморандум?
– Реализация документа относится к компетенции правительств государств ЧЭС. И при согласовании разных вопросов наступят «тяжелые времена». Очень многое будет зависеть от политической воли стран ЧЭС. И я тут вижу несколько групп по интересам. Некоторые из стран ЧЭС (например Украина и Молдавия) активно стремятся к евроинтеграции. У некоторых, как у России, особое отношение к проекту.

– Что это за «особое отношение России» к черноморской магистрали?
– Я бы сказал так: экономические планы нашей страны, как всегда, являются заложниками общей большой политической игры. Как всегда, автомобильный транспорт остается на обочине.

– В чем это выражается для перевозчиков?
– Проблема получения виз, например. В последнее время у России наладились в этом вопросе отношения с рядом государств Европы. В частности, с Францией и Италией. Но в других странах сохраняется полный беспредел со стороны визовых чиновников. Для получения профессиональной визы с водителя требуют представить до 20 документов. Это настоящее безумие.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Черноморская кольцевая автодорога

Введение

Раньше, когда мир был разделён железным занавесом, то в пределах Черноморского региона не наблюдалось большой подвижности населения и грузов, но с его падением появились свобода передвижения и рыночная экономика, что дало толчок к росту грузо- и пассажиропотоков в этом регионе. Однако, существующая автодорожная инфраструктура практически не менялась, в результате чего она перестала справляться с возросшими потоками транспорта.

25 июня 1992 года в Стамбуле было провозглашено создание Организации Черноморского Экономического Сотрудничества (ОЧЭС), в которую вошло 12 государств-членов: Азербайджан, Албания, Армения, Болгария, Греция, Грузия, Молдова, Россия, Румыния, Сербия, Турция и Украина. Своей целью ОЧЭС объявила интеграцию стран-членов, а также поддержание мира и стабильности в Причерноморье.

Именно в целях интеграции стран Черноморского региона неоднократно высказывались предложения о строительстве кольцевой автодороги вокруг Чёрного моря, пока, наконец, 19 апреля 2007 года на саммите ОЧЭС в Белграде не был принят Меморандум «О взаимопонимании в области скоординированного развития кольцевой автомагистрали вокруг Чёрного моря», который подтвердил намерение всех стран-членов ОЧЭС участвовать в данном проекте.

На данный момент ЧКАД - самый приоритетный проект ОЧЭС. Финансировать его собираются государства-члены ОЧЭС, Европейский Банк Реконструкции и Развития, Всемирный Банк, также будут привлечены и частные средства.

В данном реферате я проанализирую характеристики Черноморской Кольцевой Автодороги (ЧКАД), а также её значение для стран-членов ОЧЭС.

1. Трасса ЧКАД

Собственно ЧКАД должна пройти по территории 7 государств: Турции, Болгарии, Румынии, Молдовы, Украины, России и Грузии с ответвлениями в Армению, Азербайджан, Грецию, Албанию и Сербию. Наглядно трасса ЧКАД представлена на рис. 1 на стр. 12.

В Турции трасса определена, она пройдёт по следующему маршруту: Эдирне (граница Турции с Болгарией и Грецией) - Стамбул - Самсун - Трабзон - граница с Грузией. Ответвления должны пройти от Стамбула через Бурсу в крупный город-порт Измир, а также через столицу страны Анкару в портовый город на средиземноморском берегу Мерсин.

Греческое ответвление ЧКАД должно пройти от границы с Болгарией и Турцией вдоль побережья Эгейского моря через Александроуполис, Салоники, а потом по северной части Греции до границы с Албанией.

В Албании ответвление от ЧКАД свяжет страну с Грецией и Черногорией, пройдя через её главный порт Дуррес, столицу Тирану и крупный промышленный центр Шкодер.

В Болгарии существуют два варианта прохождения ЧКАД: по центру Болгарии через города Свиленград (граница с Грецией и Турцией), Хасково, Стара Загора, Великое Тырново и Русе (граница с Румынией), либо по берегу Чёрного моря через Добрич, Бургас и Варну. Первый вариант принят болгарским правительством при подписании Меморандума 2007 года, второй же вариант - это требования региональных властей Солнечного Берега пустить ЧКАД по берегу моря; на данный момент прорабатывается именно первый вариант, так как ЧКАД пройдёт по центру страны, откуда удобнее и быстрее добраться до других городов, также ЧКАД по центру Болгарии - это кратчайшая связь между румынской и турецкой частями магистрали.

По первому варианту, от города Великое Тырново на запад пойдёт ответвление на столицу Болгарии Софию и далее в Сербию до Ниша, крупного города и промышленного центра; в восточном направлении будет реконструирована автодорога до главного порта страны Варны. От Софии также планируется соединение с греческой частью ЧКАД.

В Молдове и Румынии трассу планируется пустить от границы с Украиной через города Тирасполь (главный город Приднестровья), Бендеры и Кишинёв, затем дорога должна миновать молдавско-румынскую границу и пройти через Фокшаны, Плоешти, Бухарест и завершиться в городе Джурджу на границе с Болгарией, при этом вокруг Бухареста строится кольцевая автодорога. Также в Румынии от Бухареста в восточном направлении пойдёт ответвление ЧКАД в главный порт страны Констанцу.

В России планируется пустить ЧКАД от границы с Украиной через Таганрог, Ростов-на-Дону, Армавир, Пятигорск, Нальчик, Беслан, Владикавказ и до границы с Грузией (пункт пропуска Верхний Ларс на Военно-Грузинской дороге). От Беслана планируется построить ответвление через Грозный и Махачкалу до границы с Азербайджаном, также планируется ответвление от Ростова до Сочи.

Грузия является своеобразным транспортным узлом в Закавказье, так как граница между Арменией и Азербайджаном с Турцией закрыта и Армения может осуществлять свою внешнюю торговлю только через Грузию. По этой же причине Азербайджан может торговать с Турцией тоже только через Грузию. Поэтому основная трасса ЧКАД пройдёт по Военно-Грузинской дороге через Тбилиси, Кутаиси, Поти и Батуми до границы с Турцией, от Тбилиси должны пойти ответвления в Ереван и Баку.

Конечно, ЧКАД могла бы пройти кратчайшим путём по побережью Чёрного моря через Абхазию, но Абхазия и Грузия находятся друг с другом в состоянии конфликта, также въезд в Грузию со стороны Абхазии или Южной Осетии рассматривается как незаконное пересечение границы Грузии. Именно поэтому был принят вариант, рассмотренный выше.

Армянская часть ЧКАД пройдёт через крупный город Ванадзор и завершится в Ереване, в Азербайджане магистраль пройдёт через Гянджу в Баку, оттуда через Сумгаит вдоль берега Каспия до границы с Россией. По причине конфронтации Азербайджана и Армении открытие границ и строительство соединительной дороги между ними не планируется.

В Украине ЧКАД должна пройти от Новоазовска (граница с РФ) через Мариуполь, Бердянск, Мелитополь, Херсон, Николаев и Одессу. От Одессы в сторону Молдовы и Румынии существуют два варианта прохождения ЧКАД: либо через Раздельную до Приднестровья и далее по территории Молдовы, либо через Днестровский лиман по украинской части Бессарабии, украинскому Придунавью до Измаила, далее в Рени и до границы с Молдовой. На первом варианте настаивают Молдова и Румыния, так как это - кратчайшая связь с Одессой, также в первом варианте ЧКАД проходит через многие крупные города Молдовы, однако Украина в стремлении развивать города в дельте Дуная лоббирует второй вариант, при этом не учитывая того, что тогда ЧКАД пройдёт только через единственное молдавское село Джурджулешть, где находится единственный порт Молдовы.

Таким образом, трасса ЧКАД определена почти на всём её протяжении, кроме участка в Одесской области Украины. По предварительным расчётам, длина будущей автомагистрали составит 7140 км.

2. Характеристика автодороги

В Меморандуме 2007 года чётко определено, что ЧКАД как дорога, которая свяжет 12 стран единой «нитью» и которая будет иметь большие размеры движения, должна быть автомагистралью, а к магистралям предъявляются особые требования:

· как минимум наличие двух полос для движения в каждую сторону;

· твёрдое покрытие (асфальтобетонное), обеспечивающее скорость движения 140 км/ч;

· прохождение в стороне от населённых пунктов;

· автомагистрали не должны иметь пересечения с другими дорогами в одном уровне.

Во всех странах, по которым пройдёт ЧКАД, планируется в основном использовать существующие дороги, реконструируя их до требуемого уровня, а также строить новые магистрали. По оценкам Министерства Транспорта Румынии, стоимость строительных работ ориентировочно составит 19 млрд долларов США, которые будут браться как из государственных бюджетов и всемирных фондов, так и с помощью механизмов государственно-частного партнёрства.

Турецкая часть ЧКАД.

В Турции трасса ЧКАД проходит по следующим дорогам:

1) от Эдирне до Стамбула по государственной дороге D100 либо по платной автостраде О3 - 212 км. На этом участке D100 - четырёхполосная асфальтированная дорога с асфальтобетонным покрытием, на О3 количество полос варьируется от 4 почти на всём её протяжении до 6 в пригородах Стамбула. Большим недостатком государственных дорог Турции является то, что, хоть они и имеют объезды крупных населённых пунктов, всё же проходят через небольшие посёлки;

2) в самом Стамбуле либо через город по D100, либо по «внешнему» (О2) или «внутреннему» (О1) полукольцам Стамбульской окружной дороги; все дороги асфальтированы, D100 имеет 4 полосы, О1 и О2 - 10 полос. Из-за того, что Стамбул растянулся практически по всей длине Босфорского пролива, построить дорогу вне города оказалось невозможным, но дороги О1 и О2 не имеют пересечений с другими дорогами в одном уровне;

3) от Стамбула до Болу либо по D100, либо по платной О4 (которая далее ведёт в Анкару) - 142 км; D100 - четырёхполосная дорога, О4 - шестиполосная автомагистраль;

4) от Болу до Мерзифона по D100 - 335 км; практически на всём протяжении - асфальтобетонная дорога с 4 полосами, однако есть 20-километровый участок с двумя полосами;

5) от Мерзифона до Самсуна по D795 - 79 км по четырёхполосной асфальтобетонной дороге;

В целом, в турецкая часть ЧКАД соответствует поставленным выше требованиям, особенно автострады О1, О2, О3 и О4, однако на государственных дорогах необходимо устроить объезды всех населённых пунктов и ликвидировать одноуровневые пересечения с другими дорогами.

Греческая часть ЧКАД.

В Греции трасса ЧКАД проходит по следующим дорогам:

1. от турецкой границы через Салоники по автомагистрали А2 - 670 км четырёхполосной автомагистрали, строительство которой завершилось в 2009 году;

2.1. первый вариант: от Сиатисты до границы с Албанией в Кристаллопиги по автомагистрали А29 - 72 км. В данный момент не достроено 33 км дороги до границы;

2.2. второй вариант: от Иоаннины до границы с Албанией в Какавии по национальным дорогам ЕО20 и ЕО22 - обе дороги асфальтированные с двумя полосами для движения, дороги проходят через населённые пункты и имеют пересечения с другими дорогами в одном уровне, но именно на этом варианте настаивает ОЧЭС.

Благодаря программе реконструкции и строительства автомагистралей греческая часть ЧКАД по первому варианту полностью отвечает требованиям, приведённым в начале этого раздела, по второму варианту необходима реконструкция национальных дорог ЕО20 и ЕО22.

Албанская часть ЧКАД.

В Албании существует два варианта прохождения трассы ЧКАД:

1. первый вариант:

1.1. от границы с Грецией в Капштице через Корчу и Эльбасан по государственной дороге SH4 - двухполосная асфальтированная дорога, которая проходит через населённые пункты и имеет пересечения с другими дорогами в одном уровне;

1.2. от Эльбасана до Тираны по четырёхполосной автомагистрали А2, от Тираны в главный порт страны Дуррес отходит ответвление по SH2 - четырёхполосной дороге, которая проходит через населённые пункты и имеет пересечения с другими дорогами в одном уровне;

2. второй вариант:

2.1. от границы с Грецией в Какавии через Гирокастру, Кучову до Дурреса по SH4 - двухполосной асфальтированной дороге, которая проходит через населённые пункты и имеет пересечения с другими дорогами в одном уровне;

Первый вариант представляется мне более жизнеспособным, так как на части пути там пролегает автомагистраль, но ОЧЭС настаивает на втором варианте, несмотря на то, что качество дорог там в целом хуже и поэтому предстоит больший объём вложений.

Таким образом, состояние албанских дорог оставляет желать лучшего, так как в коммунистической Албании автомобили могли быть только у высших партийных чиновников и руководителей крупных предприятий, а после падения «железного занавеса» количество автомобилей возросло в несколько сотен раз, что при отсутствии разветвлённой сети широких дорог с хорошим покрытием привело к транспортному коллапсу, и только в начале двухтысячных годов на деньги ЕБРР началось строительство автомагистралей и реконструкция существующих автодорог.

Сейчас, несмотря на ограничения скорости на государственных дорогах в 90 км/ч, разогнаться до них невозможно по вышеперечисленным причинам, и средняя скорость движения по стране в среднем составляет 40-50 км/ч. Поэтому чтобы эффект от ЧКАД не был нулевым, Албании жизненно необходимо развивать дорожную инфраструктуру.

Болгарская часть ЧКАД.

В Болгарии ЧКАД пройдёт по следующим дорогам:

1) от Русе до Хасково по республиканской дороге I5 - четырёхполосной дороге (в горах количество полос уменьшается до двух), которая проходит через населённые пункты и имеет пересечения с другими дорогами в одном уровне;

2) от Хасково до Свиленграда и границы с Турцией по дороге I8 - четырёхполосной дороге, которая проходит через населённые пункты и имеет пересечения с другими дорогами в одном уровне. В 2014 году на этом участке планируется пустить в строй четырёхполосную автомагистраль А4.

Хотя ЧКАД и является приоритетным проектом ОЧЭС, но в Болгарии не спешат реконструировать дорогу I5, сосредоточившись на строительстве автомагистралей, которые свяжут столицу страны Софию с областными центрами. Так, в «Стратегии развития транспортной инфраструктуры до 2015 года» предусмотрена лишь реконструкция небольших участков этой дороги, о превращении её в автомагистраль не написано ни слова. Однако, ответвления от ЧКАД в городе Великое Тырново до Софии и Варны - это автомагистраль А2, из 433 км которой на данный момент построен 151 км.

Молдавская часть ЧКАД.

В Молдове ЧКАД пройдёт по двум автодорогам:

1) от границы с Украиной через Приднестровье до автомобильной развязки в селе Ставчены по республиканской дороге М14 - двухполосной дороге, которая, хотя и объезжает города Кишинёв и Тирасполь, но проходит через небольшие населённые пункты и имеет пересечения с другими дорогами в одном уровне;

2) от Ставчен до границы с Румынией по М1 - двухполосной дороге, которая проходит через населённые пункты и имеет пересечения с другими дорогами в одном уровне.

В Молдове нет дорог, которые на всём своём протяжении могли бы называться автомагистралями, поэтому молдавским властям стоит выделить деньги на их реконструкцию.

Румынская часть ЧКАД.

В Румынии ЧКАД пройдёт по следующим дорогам:

1) от границы с Молдовой до города Текуч по национальным дорогам DN24B и DN24 - 155 км. Это четырёхполосные дороги, которые проходят через населённые пункты и имеет пересечения с другими дорогами в одном уровне;

2) от города Текуч через Плоешти до Бухареста по дороге DN2 - 195 км. Это дорога, которая имеет 4 полосы и не соответствует требованиям, предъявляемым к автомагистралям.

3) по Кольцевой Автодороге Бухареста, которая имеет 4 полосы;

4) от Бухареста до города Джурджу на границе с Болгарией по DN5, которая имеет 4 полосы и, хотя крупные населённые пункты объезжает стороной, всё же проходит через небольшие посёлки.

Сейчас ведётся строительство автомагистрали А5, которая будет соответствовать всем требованиям, а также строится новая, более широкая и скоростная, кольцевая автодорога вокруг Бухареста. По оценкам министерства транспорта, стоимость строительных работ составит 2,7 млрд. евро.

Российская часть ЧКАД.

В России ЧКАД пройдёт по следующим дорогам:

1) от границы с Украиной через Таганрог до Ростова-на-Дону по федеральной трассе М23 - двухполосной асфальтобетонной автодороге длиной 114 км, которая имеет объезд только вокруг Таганрога;

2) через город Ростов-на-Дону до села Павловская по автодороге федерального значения М4 «Дон» - это дорога с асфальтобетонным покрытием, которая имеет 4 полосы и проходит через населённые пункты;

3) от Павловской до Беслана по М29 «Кавказ» - 559 км по двухполосной асфальтобетонной дороге, которая не соответствует требованиям, предъявляемым к автомагистралям;

4) от Беслана через Владикавказ до границы с Грузией по автодороге А301 (Военно-Грузинская дорога) - 208 км по двухполосной асфальтобетонной дороге, которая проложена в тяжелейших горных условиях.

Чтобы дороги соответствовали уровню ЧКАД, необходимо расширить их проезжую часть и сделать объезды вокруг населённых пунктов. На данный момент объезд существует только вокруг Таганрога. Вокруг Ростова-на-Дону тоже есть объезд М4, но М23 соединяется с М4 только в черте города. Ситуацию сильно осложняет также и то, что дорога А301 полностью проходит через горы по ущелью реки Терек, а в горах расходы и трудовые затраты на строительство возрастают во много раз.

Закавказская часть ЧКАД.

Грузинская столица Тбилиси является своеобразным узловым пунктом: в непосредственной близости от города начинаются ответвления ЧКАД в Армению и Азербайджан. Основная трасса ЧКАД в Грузии пройдёт по следующим дорогам:

1) от границы с Россией до Мцхеты и Кольцевой дороги вокруг Тбилиси (?9) по дороге?3 - двухполосной асфальтированной дороге, которая не имеет объездов населённых пунктов;

2) от?9 через Кутаиси до Сенаки по автодороге?1, которая на протяжении 25 км является четырёхполосной автомагистралью, в остальном же ширина автодороги составляет 4 полосы возле Тбилиси и 2 полосы на остальных участках; эта дорога проходит через населённые пункты и пересекается с другими дорогами в одном уровне;

3) от Сенаки через Поти и Батуми по автодороге?2, которая имеет две полосы и на которой нет ни одной развязки и ни одного обхода населённого пункта.

Так как Грузия - страна в основном с горным рельефом, то строительство автомагистрали тут крайне затруднено. Кроме того, что большая часть грузинского участка ЧКАД не соответствует требованиям, предъявляемым к автомагистралям, Грузия «славится» низкой культурой вождения, так как за соблюдением ПДД на дорогах никто не следит.

Азербайджанская часть ЧКАД пройдёт по государственным автодорогам М2 (граница с Грузией - Гянджа - Баку) и М1 (Баку - граница с РФ), которые в основном представляют из себя двухполосные асфальтобетонные дороги, которые не соответствуют стандарту автомагистрали.

Армянская часть ЧКАД от Еревана до Аштарака пройдёт по автодороге М-1, которая имеет 4 полосы, затем от Аштарака до Ванадзора по М-3, а от Ванадзора до границы с Грузией - по М-6. М-3 и М-6 являются двухполосными асфальтобетонными дорогами, которые проходят через населённые пункты.

Украинская часть ЧКАД.

Трасса украинской части ЧКАД определена только на участке от Новоазовска (граница с Россией) до Одессы - это дорога международного значения М14 длиной 624,3 км. Она имеет 2 полосы, однако сейчас ведутся работы по расширению дороги и строительству обходов вокруг населённых пунктов, в результате чего дорога постепенно приобретает черты автомагистрали. Однако необходимо строительство новых обходов вокруг Николаева и Херсона, при этом необходимо будет соорудить новые мосты через Южный Буг и Днепр, а также построить новые подходы к портам этих городов.

Однако после Одесской объездной дороги трасса ЧКАД не определена, и может пройти по нескольким вариантам:

1) от Одесской объездной дороги по М16 до границы с Молдовой и далее в Кишинёв - 58,7 км. Эта дорога имеет 2 полосы и асфальтобетонное покрытие, а также проходит через населённые пункты и имеет пересечения с другими дорогами в одном уровне. Именно на этом варианте настаивают Румыния и Молдова;

2) от Одесской объездной дороги по М15 по с объездом Днестровского лимана с северной стороны до города Рени на берегу Дуная и возле границы с Молдовой - 244,4 км, также имеется подъезд до крупного портового города Измаил на берегу Дуная длиной 38 км. М15 на всём своём протяжении имеет асфальтобетонное покрытие и две полосы для движения, также проходит через населённые пункты. С этой трассой связан один пограничный казус: 7 км дороги, где находится объезд Днестровского лимана, проходят по территории Молдовы, и до 1999 года тем, кто хотел проследовать транзитом из Одессы в Измаил, приходилось дважды проходить пограничный и таможенный контроль. На данный момент дорога находится на молдавской территории, но в собственности Украины, и проезд её транзитом между двумя частями Одесской области абсолютно свободен. Однако посередине этого участка имеется ответвление на Кишинёв, где автомобилисты проходят все виды контроля. Молдова против этого и последующих вариантов, так как тогда ЧКАД пройдёт лишь через село Джурджулешть в месте слияния Прута и Дуная, миновав крупные города Молдовы;

3) от Одесской объездной дороги по Р70 с объездом Днестровского лимана с юга по разводному мосту и далее через Белгород-Днестровский до соединения с М15 в селе Монаши - 94,2 км асфальтобетонной дороги, которая имеет две полосы для движения, проходит через населённые пункты и имеет пересечения с другими дорогами в одном уровне. Наличие разводного моста и плохое состояние дорожного покрытия делают проезд по этой дороге очень долгим;

4) строительство новой автомагистрали от Одесской объездной дороги до Измаила и далее до Рени и молдавской границы - пока ещё на уровне заявлений официальных лиц, проектные работы не начаты.

Заключение

Как видно из всего вышенаписанного, и сейчас можно проехать по ЧКАД, но почти на всём протяжении трассы это будет не автомагистраль, а обычная дорога с асфальтобетонным покрытием и двумя полосами для движения, которая проходит через населённые пункты и пересекается с другими дорогами в одном уровне.

Больше всего к пуску ЧКАД в эксплуатацию готова Греция, так как осталось достроить всего 33 км автомагистрали А29 до границы с Албанией, остальная часть ЧКАД в Греции готова и эксплуатируется уже несколько лет.

На втором месте по готовности находится Турция, так как по турецкой части ЧКАД можно проехать 354 км по автомагистралям, пусть даже и платно. Также активно готовится Румыния, где уже ведётся строительство автомагистрали А5 и кольцевой автодороги вокруг Бухареста.

Больше всего работ необходимо провести в Албании, Грузии и Армении, так как в связи с горным рельефом строительство там очень затруднено, а стандарты автомагистрали предусматривают плавные повороты и небольшие подъёмы и спуски, что также сделает проектирование и строительство более дорогим, так как придётся строить многочисленные искусственные сооружения: мосты, тоннели, виадуки, противоселевые галереи и т.д.

Таким образом, для того, чтобы ЧКАД полноценно заработала, необходимо провести масштабную реконструкцию автодорог, выведя их за пределы населённых пунктов и расширив проезжую часть; также необходимо обеспечить удобные подъезды к портам и предприятиям, чтобы не создавать пробок в городах.

Источники информации.

1. www.blacksearing.org - официальный сайт Управляющего Комитета ЧКАД;

2. www.cfts.org.ua - украинский аналитический сайт, статья на котором посвящена украинской части ЧКАД;

3. www.kgm.gov.tr - официальный сайт Главного Дорожного Управления Турции;

4. www.egnatia.eu - официальный сайт греческой автомагистрали А2;

5. www.greek-motorway.net - любительский сайт, посвящённый транспорту Греции;

6. www.mt.government.bg - официальный сайт Министерства Транспорта Болгарии;

7. www.gandul.info - румынский аналитический сайт, статья на котором посвящена румынской части ЧКАД;

8. www.alfatrans.ru - сайт, посвящённый автодорогам России;

9. www.maps.google.com - сайт, содержащий карты автодорог и спутниковые снимки всего Земного шара;

10. www.burgasnews.com - новостной сайт болгарского города Бургас.

автодорога автомагистраль албанский реконструкция

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Особенности защиты шоссе от снежных заносов. Схема механизированного устройства защит из снега. Способы борьбы с лавинами на участках автодороги. Основные мероприятия по устранению пучин. Дренажные сооружения для снижения весеннего влагонакопления.

реферат , добавлен 19.02.2014


Классификация методов управления дорожным движением. Автоматизированная система управления дорожным движением "Зеленая волна" в г. Барнауле. Принципы ее построения, структура, сравнительная характеристика. Кольцевая автодорога в г. Санкт-Петербурге.

контрольная работа , добавлен 06.02.2015


Схемы движения автотранспорта. Основные параметры и конструкция дорог разных категорий. Примерное распределение карьерных автодорог по категориям и средней скорости движения. Основные типы дорожных покрытий. Содержание и ремонт карьерных автодорог.

реферат , добавлен 11.04.2009


Задачи технического прогресса в области строительства автомобильных дорог, особенности их классификации. Категории автодорог, их наименования и идентификационные номера. Транспортно-эксплуатационные показатели. Элементы дорог и дорожные сооружения.

презентация , добавлен 02.03.2016


Определение комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния для участка автодороги и мостового сооружения. Расчет показателей инженерного оборудования и обустройства дороги. Оценка уровня ее эксплуатационного содержания и качества.

курсовая работа , добавлен 10.01.2013


Гидрометеорологическая обстановка на реке Большая Хетта. Описание трассы для обслуживания зимних автодорог. Схемы доставки и транспортная характеристика груза. Обоснование оптимального завоза щебня. Расчёт эксплуатационных показателей работы флота.

дипломная работа , добавлен 19.09.2014


Автомобильная дорога, улица (дорога) - часть территории, в том числе в населённом пункте, предназначенная для движения транспортных средств и пешеходов, с расположенными на ней сооружениями. Правила движения автомобилей по автомагистралям и дорогам.

реферат , добавлен 06.02.2008


Взаимоотношения подразделений железных дорог с отправителями грузов и с другими видами транспорта. Проект реконструкции и увеличения пропускной способности станции, обеспечения безопасности движения поездов, пассажиров и обслуживающего персонала.

дипломная работа , добавлен 03.07.2015


Производство и организация работ при реконструкции автомобильной дороги: дорожная одежда, технологические карты, сметный расчет реконструкции. Обновление асфальтобетонных покрытий. Подбор смесей, технологические процессы холодной регенерации покрытий.

дипломная работа , добавлен 16.03.2008


Методики расчетов основных элементов, плана автомобильных дорог, положения по их обустройству, содержанию, эксплуатации, требования по обеспечению безопасности движения. Определение экономической эффективности мероприятий по их совершенствованию.