Латвийские порты. Россия разоряет порты Латвии и Эстонии: Латвия ищет спасение в Беларуси. За год - минус четыре миллиона тонн

15.03.2018

В портах Латвии в январе и феврале было перевалено 10,242 млн тонн грузов, что на 14,3% меньше, чем в первые два месяца прошлого года. Наибольшее снижение зафиксировано в сегменте наливных грузов (-30,5%), в первую очередь нефтепродуктов (-31,3%), а также угля (-26,3%).

Аугулис возложил на Россию ответственность за неудачи Рижского порта 20.02.2018

Грузооборот самого крупного порта в Латвии - Рижского - упал, зато растут объемы перевалки в более мелких портах, также в перспективе транзитная отрасль может рассчитывать на развитие за счет грузов из Индии и Ирана, заявил министр сообщения Улдис Аугулис

Руководство Рижского порта: падение грузооборота в январе планировалось заранее 15.02.2018

То, что через Рижский свободный порт в январе прошло на 13,5% меньше грузов, чем за тот же период прошлого годы было запланировано при составлении бюджета предприятия на текущий год. В порту работают аналитики, которые следят за процессами, которые не происходят из воздуха.

Российские грузы уходят из латвийских портов 14.02.2018

В январе 2018 года в латвийских портах было перевалено 5,02 млн тонн грузов. Это на 22,1% меньше, чем в январе 2017 года. Почти наполовину (на 42%) сократился грузооборот Вентспилсского порта, на 13,5% - Рижского. В плюсе (на 9,6%) оказался только Лиепайский порт.

В Рижском порту продолжает падать грузооборот: нефтепродукты уходят 12.02.2018

В Рижском свободном порту в январе этого года перевалено 2,771 млн тонн грузов, что на 13,5% меньше, чем за соответствующий период прошлого года. Наибольшее снижение грузооборота зафиксировано в сегменте наливных грузов. В основном это нефтепродукты, которые поставлялись из России.

Клайпеда прибавила, а Рига потеряла: опубликованы данные о грузообороте портов стран Балтии в 2017 году 26.01.2018

Порты стран Балтии в прошлом году перевалили 149,571 млн тонн грузов, что на 2,4% или 3,568 млн тонн больше, чем в 2016 году. 41,4% всех грузов было перевалено в портах Латвии, 35,4% - Литвы, 23,3% - Эстонии. По сравнению с 2016 годом грузооборот портов Латвии уменьшился, а в портах Литвы и Эстонии наблюдался рост.

ЦСУ: латвийские порты остаются в лидерах по грузообороту среди стран Балтии 29.12.2017

Три крупных и шесть малых портов Латвии перевалили за 11 месяцев 2017 года 57,154 млн тонн. Это 41,7% от общего объема грузов, которые поступали в порты стран Балтии. Однако прирост по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составили только 0,4% или 203,3 тысячи тонн.

Минсообщения: потери из-за санкций в прошлом году потерпели автоперевозчики 20.02.2015

2014 год латвийские порты в целом завершили лучше, чем 2013 год, так как общий прирост грузооборота превысил 5%. Однако из-за санкций большие потери понес Вентспилсский порт, где существенно уменьшилась перевалка каменного угля. Такие данные сегодня были представлены совету по логистике.

Глава «Транснефти» Николай Токарев на встрече с президентом России Владимиром Путиным заявил, что через два года Россия полностью откажется от транзита нефтепродуктов через Прибалтику. К 2018 году компания переориентирует экспортные потоки на собственные порты - Усть-Лугу и Приморск на Балтике и Новороссийск на Чёрном море. В самой Прибалтике к этому отнеслись двояко. Одни, естественно, сокрушаются о недополученной прибыли, зато другие уверяют, что, дескать, ничего страшного. Впрочем, и одни и вторые сходятся на том, что если Россия таким образом решила преподать «урок» недружелюбным прибалтам, то вряд ли он окажется должным образом усвоен.

«Если в прошлом году там (в Прибалтике) переваливалось порядка 9 млн. тонн нефтепродуктов, то в этом году - 5 млн. тонн. До 2018 года, в ближайшие годы мы сократим этот грузопоток в район Прибалтики до нуля. Будем загружать свои порты, поскольку есть профицит мощностей. В соответствии с поручением правительства мы переориентируем грузопотоки с прибалтийских портов - Вентспилса, Риги», - сказал Токарев Путину. Общая загрузка российских мощностей, по словам главы «Транснефти», возможна на уровне 32 млн. тонн в год - и часть из них сейчас до сих пор не востребована.

Тут стоит напомнить, что в данном заявлении Токарева нет ничего нового - подобное он делал ещё на исходе 2014 года. Тогда «Транснефть» уже объявляла о своем отказе от услуг Риги и Вентспилса в пользу Приморска, Усть-Луги и Новороссийска. К тому моменту около 14 млн. тонн нефтепродуктов из России поступали в латвийские порты и там переваливались. Из этих объемов примерно 7,5 млн. тонн шли через систему трубопроводов «Транснефти», а ещё примерно столько же перегружались в цистерны для доставки портовым стивидорам. Но теперь это изобилие заканчивается. «Все меры технического порядка нами разработаны и предусмотрены. Сегодня последние согласования проводятся с „Российскими железными дорогами“, с нефтяными компаниями. Нужно сбалансировать финансовую составляющую всей этой схемы, чтобы была равнодоходность при изменении направлений грузопотоков. Задачу эту, мне кажется, мы решили, и в самое ближайшее время, может быть конец января - февраль (2015 года), уже начнется практический „разворот“ объемов в наши российские порты», - заявлял почти два года назад Н. Токарев. И за минувшее с тех пор время объем перевозки через Прибалтику действительно упал почти в два раза.

К слову, данный шаг готовился в течение многих лет, ведь россиян отношение к ним маленькой задиристой страны на берегу Балтийского моря стало раздражать уже давно. Порты Усть-Луга и тот же Приморск, уже сейчас отобравшие большую часть грузов у Прибалтики, начали развиваться 14−15 лет назад. Они как раз и создавались для того, чтобы минимизировать зависимость от прибалтийского транзита. Недаром все минувшие годы Литва, Латвия и Эстония отличались повышенным недружелюбием к своему восточному соседу и всячески давали это почувствовать. И символично, что «Транснефть» впервые объявила об очередной смене своих маршрутов именно под конец того самого года, в течение которого отношения России и Латвии ухудшились, по сути, до антарктического холода. Ранее, в 2006 г., Россия прекратила отгружать нефть через литовский порт Бутинге, в 2009-м - через украинскую Одессу.

Деловых людей в Латвии риторика «Транснефти», естественно, печалит. Особенно расстроены железнодорожники, лишающиеся значительной части грузооборота. Тут надо понимать, что до недавнего времени «Латвийская железная дорога» (2% ВВП в государстве, 12 тыс. работников) считалась одним из наиболее перспективных и преуспевающих предприятий в республике. Поэтому немало представителей местной молодежи, обдумывающих житье, выбирают себе профессии машинистов, составителей поездов, дежурных по станциям, железнодорожных мастеров. В 2014 году тогдашний глава ЛЖД Угис Магонис, выступая в Даугавпилсе на 95-летии предприятия, откровенно признал факт того, что благоденствие латвийских железнодорожников целиком зависит от поставок с востока. По его словам, в обороте грузоперевозок не менее 77% приходится на уголь и нефтепродукты из России. «Альтернативы такому объему грузов нет»", - откровенно признал тогда чиновник.

Крайнюю степень расстройства выражает и градоначальник портового Вентспилса Айвар Лембергс, пользующийся славой самого хозяйственного мэра в Латвии. Ещё когда республика только присоединились к антироссийским санкциям, он предупредил: «Нам тогда проще пойти и всем вместе утопиться в Балтийском море. Транзит в Вентспилсе на восемьдесят процентов зависит от российских грузов. Если Латвия посмеет ввести экономические санкции против россиян, то РФ придется сделать то же самое». Надо сказать, в своё время Лембергсу уже довелось испытать мощный удар по хозяйству вверенного ему города, когда в 2003 г. та же «Транснефть» отказалась от транспортировки нефти через город (сейчас компания прогоняет через него лишь производные от «чёрного золота» - солярку, мазут, бензин). Этому решению предшествовал долгий хозяйственный спор обеих сторон о тарифах, о возможном приобретении части портовой инфраструктуры, в ходе которого неуступчивый Лембергс пытался «наварить» по максимуму и не шел на уступки. В итоге раздосадованный Сергей Григорьев, занимавший в то время должность вице-президента «Транснефти», посоветовал латышам «вязать носки, производить трикотаж и не биться за транзит». Та история многому научила прижимистого мэра.

В любом случае, в противоположность тому, что сейчас пишут некоторые латвийские СМИ, заявления Токарева на встрече с Путиным вовсе не стали для латышей неожиданностью. Руководитель Латвийской ассоциации портов Карлис Лейшкалнс признал, что планы России в отношении грузов энергоресурсов будут выполнены - и это станет болезненным ударом для Риги и Вентспилса. Поэтому, по его словам, уже сейчас «ведётся активная работа» над привлечением новых грузов, в том числе из Китая и Казахстана. «Важно, чтобы в этом процессе на внешнеполитическом уровне участвовали также высшие должностные лица государства. А предприниматели уже занимаются привлечением конкретных грузов», - подчеркнул Карлис Лейшкалнс.

Премьер-министр Латвии Марис Кучинскис тоже напоминает о том, что «ещё несколько лет назад Россия заявила о развитии своих портов и сокращении транзита». Тем не менее, по словам главы правительства, прекращение перевалки нефтепродуктов и угля - вызов для страны и его можно преодолеть только интенсивной работой. «Мы можем назвать это нашим вызовом, потому что нам надо очень интенсивно работать. Во-первых, чтобы привлечь другие грузы из Китая, Белоруссии, Казахстана. Во-вторых, это, конечно, и сигнал, что мы должны поднять уровень своего сервиса и своих предложений», - отметил Марис Кучинскис.

Сейчас некоторые эксперты говорят, что основную часть грузопотока латвийских портов составляют всё же не нефтепродукты, а контейнерные перевозки. А их так быстро увести из Латвии не получится, ибо тамошние порты пока ещё выигрывают у российских по части транспортных тарифов и удобства таможенных процедур. Впрочем, из-за того, что перегрузка российского угля и нефтепродуктов через Рижский свободный порт (РСП) в этом году уже сократилась на 10,8%, латвийская экономика недополучила около 40 миллионов евро. Данное свидетельство высказал сам вице-мэр Риги и председатель правления РСП Андрис Америкс, добавив, что сокращение транзита угля прогнозировалось ещё в прошлом году - после того, как Россия перенаправила поток угля на свои дальневосточные порты. «Надо считать: что и сколько стоит там, в России, и здесь. Например, услуги перевалки дизтоплива. В России это обходится в два раза дороже, чем в Риге. Конечно, если приплюсовать расходы на перевозку по железной дороге и внутренние российские скидки, цена выравнивается. Но мы всё равно остаёмся для россиян большим и удобным портом», - подчеркнул вице-мэр.

Америкс пояснил, что каждая перегруженная через РСП тонна грузов даёт латвийской экономике около десяти евро, из которых один евро остаётся в порту, а оставшиеся девять идут в экономику в виде налогов и зарплат. «Сегодня ожидать улучшения экономических отношений Латвии и России может разве что очень положительно настроенный человек», - признал он. В свою очередь, Карлис Лейшкалнс напоминает, что о желании свести к минимуму поток российских грузов через Латвию политики РФ говорят на протяжении последних двадцати лет. «Особенно эта тема муссировалась в 1988-м и 2008-м году - тогда газеты писали, что это свершившийся факт. И вот сейчас… Любая ситуация драматична, если речь идёт об уменьшении грузов. Это очень серьёзно, потому что прошлом году латвийские порты перегрузили 25 млн. тонн нефтепродуктов. Это огромное количество для нашей экономики. Поэтому мы ищем замещающие продукты», - сказал Лейшкалнс.

Однако проблемы портовиков и железнодорожников весьма мало тревожат многих латвийских элитариев. Сейчас в правящей коалиции страны состоят три партии - праворадикальный Национальный блок, жёстко проамериканское «Единство» и условно-прагматический Союз «зеленых» и крестьян (лидером которого является вышеупомянутый Лембергс). Однако, как представляется, мощностей СЗК всё же недостаточно, чтобы скорректировать внешний курс в сторону налаживания отношений с восточным соседом. Политики Нацблока и «Единства» как об одной из главных задач, стоящих перед государством, рассуждают о необходимости демонтажа рижского монумента Освободителям, являющегося объединительным символом местной русской общины. Ни возможность кровавой конфронтации с русскоязычными (на День Победы у памятника собирается до 150 тысяч празднующих), ни негативная реакция России латышских политиков не беспокоят. Похоже, некоторые даже стремятся к этому, дабы иметь возможность «закрутить гайки». Им нужна «латышская Латвия», а экономическое благосостояние - дело глубоко третьестепенное.

Теги:

«Уралхим» подписал с логистической компанией «Ультрамар» меморандум о сотрудничестве, в рамках которого планируется построить в порту Усть-Луга объекты портовой инфраструктуры, предназначенной для перевалки сухих минеральных удобрений с последующим созданием многофункционального терминала с потенциальным объемом перевалки до 12 миллионов тонн в год.



«Проектирование и строительство компанией „Ультрамар“ нового портового терминала, в том числе для нужд компании „Уралхим“, направлено на обеспечение гарантированного доступа растущих объемов перевалки продукции нашей компании к портовой инфраструктуре. Это обеспечит перевод наших грузопотоков из портов Прибалтики, что в целом позволит сократить транспортные издержки», — приводит слова гендиректора «Уралхима» Сергея Момцемлидзе сайт компании.

Компания «Уралхим» в настоящее время через свою дочернюю компанию URALCHEM Trading осуществляет экспорт минеральных удобрений через латвийские порты. SIA Uralchem Trading в прошлом году стала второй по величине оборота компанией в Латвии — 871,557 миллиона евро.

По словам Момцемлидзе, общий дополнительный объем перевалки грузов «Уралхима» в отечественных портах может составить после завершения строительства и получения всех необходимых разрешений более 2 миллионов тонн в год.

В свою очередь гендиректор «Ультрамара» Андрей Бонч-Бруевич пояснил, что основными предпосылками начала реализации масштабного инвестиционного проекта послужили два фактора: дефицит портовых мощностей и дальнейшее развитие железнодорожной инфраструктуры порта Усть-Луга.

«В настоящий момент в портах Северо-Запада Российской Федерации, по предварительным оценкам, наблюдается дефицит портовых мощностей по перевалке минеральных удобрений, составляющий порядка 10 миллионов тонн в год. Также, по оценкам самих производителей, с 2020 года ожидается рост экспортного потенциала», — отметил Бонч-Бруевич.

По его словам, динамично развивающаяся железнодорожная инфраструктура Усть-Луги создает предпосылки для дальнейшего роста грузопотока порта.

Напомним, летом РЖД завершили очередной этап модернизации подходов к портам на южном берегу Финского залива, в первую очередь речь идет о крупнейшем на Балтике порте Усть-Луга. РЖД направили за первое полугодие текущего года 3,8 миллиарда рублей на реконструкцию подходов к портам Северо—Запада. Средства пошли на комплексную реконструкцию участка Мга — Гатчина — Веймарн — Ивангород и железнодорожных подходов к портам Финского залива. Модернизация участка Мга — Гатчина — Веймарн — Ивангород идет с 2005 года.

В рамках проекта по электрификации с 2011 года построено и реконструировано более 700 километров контактной сети, введено более 150 километров вторых путей, реконструировано 11 станций, построена станция Лужская.

Знаменитый Вентспилсский порт, который раньше существенно пополнял бюджет Латвии , на грани окончательной гибели. Из-за русофобии властей, проявляющейся даже в отказе от выгодных сделок с Россией , лишь бы плыть в фарватере неоконсерваторов из США , некогда процветавшее предприятие практически остановлено. Из девяти терминалов действуют лишь два. Да и те загружены наполовину.

Официальные цифры такие. В 2016 году оборот Вентспилсского порта упал на 16,4 процента. В 2017-м - на 23,8 процента. В этом году - ещё на 19%.

Да, грузы постепенно уходят в российские порты - Приморск, Калининград и особенно - в стремительно развивающуюся Усть-Лугу. Оно и правильно. Ну, с какой стати Москве кормить недружественные страны, если есть возможность зарабатывать самим?

Но в апреле прошлого года у Вентспилсского порта появился было шанс на возрождение. Дени сами шли в руки. Достаточно было лишь фактически просто «плыть по течению», не сопротивляться выгодному контракту: порт получил предложение участвовать в реализации проекта «Северный поток 2», обеспечить хранение и доставку труб морем. Однако и эту сделку в Риге упустили.

Мэр Вентспилса Айвар Лембергс , кстати, - сторонник спокойных прагматических отношений с Россией, сообщил тогда: латвийское народное хозяйство получило бы 25 млн евро дохода. Кроме того, порт ждало бы стремительное развитие: строительство объектов для хранения труб, устройство перевалочного терминала на площади в 7 гектаров.

Ожидались, инвестиции только в строительство в размере 14 млн евро. Но сначала против проекта выступило министерство иностранных дел балтийской республики. «Если будет получено и правительственное вето, то я надеюсь, что Вентспилс, как и в шведском случае, получит, по меньшей мере, 20 млн евро компенсации. По имеющейся в моем распоряжении неофициальной информации, Слитский порт в Швеции отказался (от участия в „Северном потоке-2“ - „СП“), получив за это от правительства Швеции от 10 до 20 млн евро компенсации», - рассуждал Лембергс.

Только вот закавыка. Слитский порт отказался, а Вентпилсский - нет. Вот правительство Латвии и запретило ему какое-либо участие в проекте «Северный поток 2», а компенсация - шиш. Надо, мол, не деньги считать, а быть патриотом!

Министр иностранных дел Латвии Эдгар Ринкевич заявил, будто «Северный поток 2»… угрожает безопасности страны, не соответствует ее экономическим интересам. Отверг увещевания Лембергса, назвав их спекуляциями. Лембергс же лишь сказал, что отказ от участия в «Северном потоке 2» стоил стране потери 40 процентов российского транзита.

Президент Латвии Раймонд Вейонис назвал проект «несуществующим бизнесом». А стало быть, заметил он, правительство - не тот адресат, к которому следует обращаться с просьбой компенсировать убытки.

Аналогичные проблемы испытывает и Рижский порт. В прошлом году объем перевалки в нем упал на 9,2 процента. Причем, самые большие потери произошли в обработке нефтяных грузов - на 30,3 процента. Что примерно соответствует росту перевалки таких грузов в наших Усть-Луге и Приморске. По сути, транзит нефтепродуктов постепенно «утекает» из стран Балтии.

Но больше всех в Прибалтике пострадал, пожалуй, Таллинский порт. Там обрушение грузооборота составило еще в 2015 году 20 процентов. И этот процесс аналитики тоже связали со стремительным наращиванием возможностей российской Усть-Луги.

Последние данные в Таллине , видимо, настолько катастрофические, что в открытом доступе найти их не удается.

А гендиректор Клайпедского порта Арвидас Вайткус в интервью литовскому еженедельнику «Экспресс-неделя», рассказывая о достижениях своего предприятия, так оценил положение соседей: «Ситуация в соседних Латвии и Эстонии действительно крайне сложная. В частности, Таллин теперь вообще не фигурирует в общих отчетах, так как порт, по сути, исчез - государству пришлось начать процесс приватизации».

Ну вот - даже не фигурирует…

Зато Клайпедский порт, пожалуй, - единственный в странах Балтии, не пострадавший из-за русофобии властей своей страны. «Мы не зависим от российских грузов», - объясняет причину Арвидас Вайткус.

Так в чем же секрет успеха? Кто «подменил» Россию в Клайпеде ? Выручает литовский порт Белоруссия , переваливающая через него свои калийные удобрения. «Белорусские грузы создают порядка 40 процентов деятельности всего Клайпедского порта, присутствие белорусского капитала в порту очень значимо», - говорит Арвидас Вайткус.

Но вот кто поможет латвийским и эстонским портам, если не они сами себе?

«Нам нужно сотрудничать с Россией. Нам нужно быть открытыми для российских инвестиций в порты. Чтобы эти владельцы грузов, неважно российские это предприниматели или белорусские, инвестировали бы в наши порты и создали бы свои терминалы. И тогда они не допустят, чтобы эти терминалы простаивали бы пустыми», - сказал в интервью газете «Dienas bizness» бывший министр сообщения Латвии Анрийс Матисс.

«Стоит изучить опыт Финляндии . Отношения с Россией - это вопрос не только политической риторики, это вопрос экономической выгоды. Важны тарифы, условия в портах, конкретные условия в законодательстве, в банковской сфере», - рассуждает бывший министр. «Посмотрите на Финляндию! Экономическое сотрудничество с Россией превосходное. Риторика намного более приземленная, и экономическое сотрудничество происходит. Нам никоим образом не надо, чтобы государства потеряли свои ценности и свою политическую позицию. Но нам надо думать о вопросах, которые взаимовыгодны», - предлагает Матисс.

Прислушаются ли к его словам власти Латвии? Он ведь всего лишь «бывший».

К Лембергсу не прислушались ни разу, хотя он был одним из самых успешных бизнесменов страны.

Что еще должны себе «отморозить» представители местной элиты, чтобы к ним, наконец, пришло политическое отрезвление?

Происходящее сейчас с экономикой Прибалтики более чем наглядно иллюстрирует известную поговорку про мельницы истории, которые мелют неспешно, но неумолимо. Что рост благосостояния региона после отделения от СССР определялся исключительно сохранением все тех же советских инфраструктурных, прежде всего логистических, связей говорилось давно.

Это не отрицали даже местные правящие элиты. Но они трактовали происходящее в угоду своих политических взглядов на русских как нацию лодырей и пьяниц, в новых реалиях сложившуюся схему преодолеть решительно неспособную. Это создавало ощущение вечного сохранения такого положения дел.

Даже ответные российские продовольственные контрсанкции правительствами прибалтийских стран воспринимались со смешанным, скорее положительным чувством. По бытовавшему тогда мнению Евросоюз должен был непременно компенсировать им все издержки "экономической войны с Россией". К тому же санкционная война однозначно сокращала экономические возможности Москвы по модернизации своей логистической инфраструктуры, а значит шла на пользу долгосрочной консервации выгодного для прибалтов положения дел.

Однако достаточно быстро выяснилось, что прогноз не оправдался. Россия сумела найти деньги и технические возможности по развитию портовой инфраструктуры Ленинградской области и приложила усилия для перенаправления туда своих внешнеторговых объемов, ранее ходивших через латвийские и литовские порты.

И вот с этого момента неумолимость тех самых мельниц начала работать против Прибалтики. В 2016 году, когда мировая экономика уже оправилась от кризиса и демонстрировала успешный рост, оборот крупнейшего в регионе Вентспилсского порта сократился на 16,4%. Чтобы в следующем году просесть еще на 23,8%. К настоящему моменту там из девяти терминалов действуют только два. И те загружены от силы на половину своих технических возможностей.

Потребовалось всего чуть более года, чтобы количество процентов потерь транзитных денег, наконец, начало проявляться в качестве взглядов политического руководства. Правда, пока не из первой линии. Об истинных масштабах и реальных причинах происходящего говорят лишь бывшие чиновники. Например, бывший министр сообщения, а ныне депутат парламента Латвийской республики Анрийс Матисс прямо указал на связь кризиса национальной экономики с ухудшением отношений с восточным соседом. В первую очередь в сфере транспорта. Правда, выводы пока делаются от реальности далекие.

Во-первых, "региональные преимущества и выгодность географического положения" явно переоцениваются. По мнению политической элиты, дороги и порты Прибалтики чрезвычайно необходимы и экономически более выгодны как для Европы, так и для России. И лишь только политические затруднения мешают их потенциал снова успешно реализовывать. Такое впечатление, что эти люди по-прежнему остаются в рамках представлений об устройстве международной торговли на уровне времен расцвета Ганзейского союза в XIV-XV веках. Что с тех пор прошло более полутысячи лет, и мир несколько изменился, они, похоже, до сих пор не в курсе.

Во-вторых, ответственных за результат, они по-прежнему ищут на стороне. Несмотря на откровенно русофобскую политику латвийского государства (впрочем, не только его, но и всех республик региона в целом) виновником за все случившееся экс-министр называет руководство Евросоюза. По его мнению, в структурах ЕС Латвия имеет слишком незначительное влияние на формирование общей политики Европы, потому оказалась вынужденным заложником не ею вызванных процессов.

Получается так, что Вильнюс, Рига и Таллин являются чуть ли не главными в итоге пострадавшими, а главное - пострадавшими совершенно безвинно. Сей факт, мол, Россия должна учесть и понять, а свободные торговые отношения с Латвией как можно быстрее восстановить. Очень желательно, в первую очередь в части перевалки транзитных объемов. Что мир изменился решительно и окончательно, там явно не желают принимать тоже.

Однако сам факт появления подобных высказываний официальных лиц в официальной прессе является хорошим признаком. Они прошли фазу отрицания и агрессивного возмущения. Постепенно дело переходит к фазе осознания.

Прежней своей важности для России Прибалтика больше не вернет никогда. Основные объемы транспортировки грузов переориентированы на прямые маршруты из российских портов сразу в Германию, Нидерланды, Великобританию и Францию. Вентспилс и Клайпеда свое значение на Балтике утратили окончательно. А вместе с этим лишилась перспектив и вся прибалтийская экономика, ставшая ненужной как для России, так и для ЕС. Осознать это будет очень неприятно. Но за все в жизни приходится платить. А русофобия это удовольствие крайне дорогое. Для многих - вообще разорительное. Впрочем, свой путь они выбрали сами.